Skriv ut
Näringsdepartementet
103 33 Stockholm
Remiss: Andra vägar att finansiera nya vägar (SOU 2006:33)
Näringslivets Transportråd delar utredningens bedömning att det inte finns förutsättningar för vägtullsfinansiering av E6 i norra Bohuslän. Juridiska skäl hindrar Sverige från att ta betalt av tung trafik så länge Sverige deltar i vinjettsamarbetet.
Utredaren har vidgat perspektivet på vägfinansiering och pekar ut möjliga strategier för avgiftsfinansiering. Han anser det möjligt att inom ramen för ett kilometerskattesystem finansiera infrastruktur och menar att det är viktigt att utnyttja betalningsviljan för åtgärder i väginfrastrukturen. En direktprissättning av trafiken kan enligt hans uppfattning bidra både till att den styrs mer effektivt och till en finansiering av väginfrastruktur.
På längre sikt anser han att det behövs ett alternativ till dagens system för att ta betalt av den tunga trafiken och förordar att vi i Sverige inför en kilometerskatt, enligt de utgångspunkter som EUs vinjettdirektiv har lagt fast. Mycket talar enligt honom för att vinjetten i omvärlden kommer att ersättas av en kilometerskatt, varför det vore klokt om även Sverige går i den riktningen.
Näringslivets Transportråd ser det som principiellt riktigt att transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter utformas så att de speglar samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till, d v s kostnader för slitage på infrastruktur, miljö, buller, olyckor och trängsel. Samtidigt är det emellertid nödvändigt att sådana skatter och avgifter blir konkurrenskraftiga med dem i vår omvärld, genom enhetliga principer och värderingar satta inom hela EU. De måste också utformas så att de blir konkurrensneutrala med avseende på transportslag.
Transportskatter betyder mycket för konkurrenskraften för stora delar av näringslivet. De slår dessutom hårdare mot näringslivet i vårt land än i många av våra konkurrentländer på grund av långa geografiska avstånd inom landet och till våra huvudmarknader på den europeiska kontinenten. En omläggning till en avståndsberoende skatt, kilometerskatt, måste därför kunna ske till en oförändrad kostnadsnivå relativt vår omvärld. Kan inte detta ske ser vi stor risk för betydande negativa effekter för vissa näringar och regioner i landet. Det är därför viktigt med noggranna konsekvensanalyser innan ett sådant beslut fattas.
En nackdel med en avgiftsfinansierad infrastruktur är att risken för nya investeringar blir underutnyttjade i det att trafik leds över på ett sämre inte avgiftsbelagt vägnät. Avgiftsfinansieringar får heller aldrig tillåtas ersätta krav på omsorgsfullt gjorda samhällsekonomiska utvärderingar av aktuella infrastrukturprojekt.
Utredaren försöker hitta lösningar på en situation, framförallt på vägsidan, som uppstått efter att statsmakterna under lång tid underlåtit att avsätta tillräckligt med medel för byggande och underhåll av landets vägar. Totala väginvesteringar, som andel av BNP, har minskat från över 1,2 procent av BNP på 1960-talet till 0,5 procent av BNP idag. Särskilt mycket har de statliga väginvesteringarna minskat, vilka idag ligger på endast 0,3 procent av BNP. Vi anser att utvecklingen av det svenska vägnätet har förhindrats av en otillräcklig insikt om infrastrukturens betydelse för vår välfärd. En lång rad vägförbättringar har förskjutits trots att de visar på en god samhällsekonomisk lönsamhet. Det är vår mening att det allmänna vägnätet i Sverige, såsom idag, skall finansieras med statliga medel utifrån väl formulerade transportpolitiska mål. Betalningsviljan, som utredningen talar om, speglar enligt vår uppfattning inte verkliga förhållanden. Ett företags investeringsresurser utnyttjas rimligen bättre i den egna kärnverksamheten än i infrastrukturinvesteringar. Sådana vill vi se som kollektiva nyttigheter i samhället.
Nya finansierings- och organisationsformer bör ändå kunna genomföras för ett mindre antal större projekt, men det handlar ändå ytterst om en finansiering med offentliga medel. Samhällsekonomiska vinster kan då tidigareläggas i stället för att behöva skjutas framåt i tiden. Väginvesteringar har hittills nästan helt varit hänvisade till att betalas med löpande skatteinkomster under de år som investeringen utförts, även om lån under de allra senaste åren använts för några vägprojekt. Vägar ska fungera under mycket lång tid och bör kunna betalas av under hela den ekonomiska livslängden.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Lars Hallsten