Skriv ut
Synpunkter från transportköpare och transportföretag på Trafikverkets beräkning av kostnader för godstransporter.
Godstransporter har för lågt värde i de samhällsekonomiska kalkylerna. Godsnyttan fångas inte upp i kalkylmodellerna. Idag tas hänsyn bara hänsyn till godsets kapitalkostnader. Att lösa upp flaskhalsar ger pålitligare transporter och minskad sårbarhet vilket inte fångas upp av de samhällsekonomiska kalkylerna.Trafikverkets modell ger för låga kostnader för förseningar och det är till godskundernas och transportföretagens nackdel. Några frågeställningar med anknytning till vinterseminariet är:
1. Ingen hänsyn tas till att kostnaden för vagnen är mycket större än godsets kapitalkostnad för de flesta av järnvägens kunder. Kostnadsfördyrningar uppstår även för tågoperatörerna p.g.a mindre utnyttjande av lok, personalkostnader etc och som förs vidare till varuägaren som slutkund.2. Det som mäts är försenade tåg och inte vagnar. Vad spelar det för roll om tåget går i rätt tid medan vagnarna står kvar?3. Hur hanteras försenade tomvagnar? Resultatet vid förseningar blir vagnbrist vilket innebär kapacitetsbrist/leveransförseningar. Alternativet är att hyra in fler vagnar. När då systemen fungerar finns ett överskott av vagnar som måste parkeras någonstans och vilket med Trafikverkets förslag till avgifter kommer att föranleda kostnader.4. Hur hanteras den försening som uppstår i utlandet p.g.a. vagnarna inte lämnar Sverige i tid?5. Det gods som måste gå på lastbil eller flyg p.g.a. inställda tåg drabbas aldrig av järnvägens förseningar eftersom det inte var med i tåget. Hur mäts det? Och hur mäts merkostnaden av att flytta transporter från järnväg till väg eller flyg?6. Inställda tåg blir aldrig försenade.7. Vad är kostnaden för en försämrad kundrelation?8. En del förseningar går inte att ta ikapp, därmed blir resultatet en utebliven fakturering för företagen. Hur värderas dessa uteblivna företagsintäkter och de uteblivna skatteintäkterna?
De flesta transportsystemen inom processindustrin är organiserade och planerade för att köra vagnar i så effektiva omlopp som möjligt. Om transportkedjan bryts fallerar hela systemet tills man kunnat göra en återstart. Återhämtningsförmågan är oerhört viktig, d.v.s. robusthet i transportsystemet.
Förslag
Näringslivets Transportråd och Sveriges Transportindustriförbund föreslår att ovan angivna frågeställningar belyses i Trafikverkets projekt om Företagsekonomiska effekter i samband med samhällsekonomiska bedömningar av investeringar. Vi uppfattar att Trafikverket är överens med näringslivet om vikten ökad precision när det gäller effekterna av investeringar, drift och underhåll ur ett stråkperspektiv.Ur tidigare lämnat remissyttrande NTR och STIF till Näringsdepartementet”Det finns i den av Näringsdepartementet tidigare remitterade utredningen om “Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen” en kort bilaga på 4 sidor, sid 207-211, där Skogsindustrierna beskriver: “Effekter av is och snö – skogsindustrin och järnvägen under vintern 2010”. De effektbeskrivningar som där ges av konsekvenserna vintern 2009/2010 är, enligt Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet, i högsta grad giltiga för alla transportköpande företag oavsett bransch, som använder järnvägen för en del av sina transporter.”
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUNDET
Guy Ehrling Robert SkoogKanslichef T.f. förbundsdirektör