Skriv ut
Till Näringsdepartementet
Remissyttrande över ”Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen” (SOU 2010:69)
Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet har båda fått utredningen på remiss och lämnar ett gemensamt yttrande enligt nedan.
Sammanfattning
Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet tillstyrker utredarens förslag om ytterligare satsningar på drift och underhåll och långsiktigt kapacitetshöjande åtgärder.
Utredningen ger en bra översikt över vinterproblemen. Tillsammans med Trafikverkets utredning och andra aktörers åtgärdsprogram finns en god grund att utgå från för att förebygga framtida störningar i järnvägssystemet. Dock bör effekterna för godstrafiken – vilket drabbade transportköpare och transportföretag – ges en ökad fokusering i genomförandet av åtgärder för att undvika liknande problem i framtiden. Uppföljning av utredningens förslag är helt grundläggande. Våra organisationer tillstyrker att Trafikverket ges i uppdrag att upprätthålla och årligen till regeringen redovisa ett samlat åtgärdsprogram för järnvägens vinterberedskap.
Godstransporterna drabbades hårdast av snöovädren
Vintern 2009/2010 visade hur sårbart transportsystemet är och hur beroende samhället, näringslivet och privatpersoner är av att transporterna fungerar. Särskilt förödande var vinterovädret för godstransporterna. Enligt ”Utredning Järnväg vinter” (juni 2010), som utarbetats av konsultföretaget McKinsey på uppdrag av Trafikverket, uppgick de totala tågförseningarna under vintern till över 83 000 förseningstimmar varav godstransporterna utgjorde 60 000 timmar. Denna statistik visar dessutom endast förseningarna för hela tågsätt. Tittar man istället på enstaka vagnar, som inte finns med i statistiken, blir siffrorna ännu högre. Terminalen i Hallsberg, en av de viktigaste noderna i det svenska godstransportsystemet, tvingades stänga under 12 dagar. Godståg blev uppställda på sidospår, mindre stationer och bangårdar för att, när trafik på spåren var möjlig, lämna plats åt persontrafiken. Ytterst allvarligt var dessutom att speditörer och andra aktörer inte hade möjlighet att komma åt och tömma det gods som blivit insnöat på rangerbangårdar i olika delar av landet.
Detta resulterade i stora direkta kostnader för såväl transportörer, järnvägsspeditörer och varuägare inklusive stora råvaruproducenter, som i stor utsträckning är beroende av järnvägstransporter. Extra insatser för tågoperatörer, omledning av tåg – vilket suboptimerar logistikkedjan – förseningar samt extra frakter och vagnhyror är exempel på direkta kostnader som drabbade industrin och transportnäringen.
Förutom de direkta kostnaderna innebar vinterproblemen att förtroendet för järnvägen som transportmedel minskar. Detta drabbar i slutändan varuägarna och deras kundrelationer. Risken är uppenbar för att exempelvis varuägarnas kunder i Europa tappar förtroende för att svensk industri kan hålla sina leveransvillkor på vintern. Att svenska företag tappar i förtroendekapital som pålitliga leverantörer har inte beaktats i de kalkyler som gjorts i ”Utredning Järnväg vinter” av de samhällsekonomiska kostnaderna för vinterproblemen.
Det finns i den av Näringsdepartementet nu remitterade utredningen om “Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen” en kort bilaga där Skogsindustrierna beskriver: “Effekter av is och snö – skogsindustrin och järnvägen under vintern 2010”. De effektbeskrivningar som där ges av konsekvenserna vintern 2009/2010 är, enligt Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet, i högsta grad giltiga för alla transportköpande företag oavsett bransch, som använder järnvägen för en del av sina transporter.
Redan idag är förtroendet för järnvägen jämförelsevis lågt medan vägtransporterna med sin flexibilitet och oberoende av externa faktorer (t.ex. infrastrukturförvaltare och tilldelade tåglägen) har större marknadsandelar. Att flytta över gods till järnväg är inte en självklarhet i dagsläget med de stora osäkerheter som det innebär, och att systemet inte klarar av vinteroväder på ett tillfredsställande sätt är ytterligare ett argument som talar emot överflyttning. Kombitrafiken, som är en viktig del av de framtida hållbara transporterna, utgör idag cirka 5 procent av det totala godstransportarbetet – med minskat förtroende för järnvägen riskeras att transportköpare och transportföretag drar sig för att använda kombitransporter i sina logistiklösningar.
Att transportsystemet fungerar oavsett väderlek är av oerhört stor betydelse för transportnäringen och varuägarna. Våra organisationer välkomnar utredningen och de initiativ som tagits av Trafikverket när det gäller att analysera konsekvenserna av den gångna vintern och att genomföra åtgärder. Emellertid är det av avgörande betydelse att de åtgärder som presenteras faktiskt genomförs. Trafikverket presenterade den 20 augusti 2010 att man satsar drygt 400 miljoner på bättre vinterberedskap. Därefter har det framkommit att av dessa medel kommer endast cirka 250 miljoner kr att användas för åtgärder under innevarande år, 2010. Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet förutsätter att resterande delen av åtgärdsprogrammet genomförs tidigt under 2011.
McKinsey beräknade i vinterutredningen för Trafikverket de samhällsekonomiska kostnaderna för vinterns snöoväder till 3 miljarder kronor, mer än dubbelt så mycket som en normal vinter. Av dessa svarade godstransporterna endast för 7 procent, av dessa kostnader, något som enligt våra organisationer är en grov underskattning mot bakgrund av att den stora majoriteten av förseningstimmarna drabbade just godstransporterna. Att godstransporterna undervärderas i samhällsekonomiska kalkyler är något som Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet påtalat under en lång tid eftersom det medför att godstransporterna riskerar att nedprioriteras trots deras stora betydelse individer, näringsliv och samhälle.
Anslaget till drift och underhåll måste ökas
Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet tillstyrker utredarens förslag om ytterligare satsningar på drift och underhåll avseende såväl järnvägsinfrastruktur som järnvägsfordon, samt långsiktigt kapacitetshöjande åtgärder. Likaså tillstyrker vi, som utredaren nämner, att se över och effektivisera Trafikverkets användande av sina resurser. Trafikverket erhåller idag årliga anslag som är avsedda för antingen nyinvesteringar eller underhåll. Anslagen är ojämnt fördelade över tiden vilket innebär att resurserna är låsta både till specifika användningsområden och vid en viss tidpunkt. Vi menar istället att Trafikverket borde få större frihet att fördela medlen där de bäst behövs, exempelvis för att förebygga framtida störningar i trafiken på grund av snöoväder. Trafikverkets styrelseordförande och generaldirektör har i en skrivelse till Infrastrukturministern i oktober bland annat aktualiserat brister i gällande anslagsstruktur och regleringsbrev. Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet förutsätter att Näringsdepartementet genomför en översyn utifrån de frågor som aktualiserats av Trafikverkets styrelse och verkställande ledning.
Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet kan inte nog understyrka vikten av utökade resurser och långsiktiga, systematiska satsningar på drift och underhåll. Detta är något som även utredaren påtalar flertalet gånger, såväl när det gäller snöröjning som för andra åtgärder i järnvägssystemet.
Långsiktiga investeringar i infrastruktur är angelägna för att på sikt kunna utöka kapaciteten i järnvägssystemet. Just bristen på kapacitet var en av anledningarna till de stora störningarna vid snökaoset, det fanns helt enkelt inte utrymme för hantering av mindre störningar utan hela järnvägssystemet slogs ut.
När regeringen fastställde den nationella planen för 2010-2021 i slutet på mars i år valde man att utöka planen med sju nya namngivna investeringar utan att utöka anslagsramen. Dessa investeringar ska finansieras genom bland annat en neddragning av olika potter som är avsatta för åtgärder i järnvägssystemet. Enligt en PM från Trafikverket till Näringsdepartementet i slutet av oktober sänks den totala anslagsnivån för drift- och underhållsverksamheten av järnväg med 700 miljoner kronor per år under åren 2010-2021 samtidigt som vissa kostnadsposter som tidigare finansierades med andra anslag flyttas till drifts- och underhållsanslaget för järnväg.
Redan idag är järnvägsinfrastrukturen underfinansierad och har så varit under många års tid. Man brukar tala om en ”infrastrukturskuld” eller ett ”underhållsgap” som ackumulerats under decennier. Detta innebär på sikt ökade kostnader, minskad robusthet i systemet och fler tekniska fel som äventyrar järnvägssystemets funktionalitet. Följden blir förseningar, ekonomiska förluster och minskat förtroende för järnvägen. Precis som utredaren påtalar finns det ett tydligt samband mellan drift och underhållsåtgärder och antalet förseningstimmar.
Försämrad kvalitet genom neddragna anslag till järnvägsunderhåll i kombination med kraftigt höjda banavgifter som tidigare beslutats av regeringen medför uppenbar risk för att varuägare och speditörer väljer bort järnvägen som lösning för godstransporterna, för att istället utnyttja vägtransporter. Detta är en utveckling som går stick i stäv med regeringens ambition och de transportpolitiska målen när det gäller att minska transporternas miljöpåverkan.
Information och kommunikation med varuägare och transportföretag måste förbättras
Utöver transportsystemets funktionalitet var informationen och kommunikationen under 2009/2010 års vinter minst sagt bristfällig. Utredaren lyfter fram att trafikinformationen till resenärerna samt att kommunikationen mellan systemets aktörer behöver förbättras. Däremot så nämns inte information till exempelvis varuägare och speditörer överhuvudtaget. Information om var godset befinner sig, när det kan beräknas anlända till rätt destination m.m. är högst relevant för dessa aktörer för att kunna hålla sin produktion igång och för att kunna utforma logistikkedjan på bästa sätt.
Övriga synpunkter på förslaget
Vi instämmer med utredarens förslag att det krävs fler depåer och anläggningar för underhåll och avisning. Det är ineffektivt att en tågoperatör ska tvingas färdas långa sträckor för exempelvis avisning.
Att beredskapsplanerna utformas på ett enhetligt sätt anser vi är mycket viktigt. Trafikverket måste ta ett övergripande ansvar för hela järnvägssystemet och säkerställa att den grundläggande nationella krisberedskapen finns på plats. Här är det av stor vikt att man samverkar med tågoperatörer, speditörer och varuägare för att de ska ha full information om hur Trafikverket agerar om en större störning eller kris uppstår.
När det gäller planer på trafikreducering, som utredaren föreslår ska krävas av tågoperatörerna, är det viktigt att det finns en balans mellan gods- och persontransporter när dessa sätts i verket vid en störning. Som följd av att godsets felaktigt låga värdering i de samhällsekonomiska kalkylerna underskattas godstransporterna, som riskerar att nedprioriteras till förmån för persontransporterna som tidsmässigt värderas högre. Utredaren föreslår även att en nationell samordning bör ske avseende prioriterad trafik. Förslaget tillstyrks under förutsättning av att godstrafiken – även här – inte åsidosätts till förmån för de snabbare persontågen.
Robert Skoog Guy Ehrling
t.f. förbundsdirektör Kanslichef
Transportindustriförbundet Näringslivets Transportråd