Skriv ut
Till Trafikverken
Remiss av Förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen
Sammanfattning
Näringslivets Transportråd som fått trafikverkens förslag på remiss instämmer i flera av de förändringar som framförs som att planeringsperioden minskas från tolv till sex år och ersätts med planeringsprogram och genomförandeprogram. Vi instämmer även i förslaget att infrastrukturplaneringen tydligare kopplas till statens budgetprocess samt att regioner och län ska upprätta regionala åtgärdsplaner för hela transportsystemet. Dock behövs tydligare skrivningar på flera områden i det remitterade förslaget.
Transportrådet anser att hela planeringssystemet bör göras ännu mera genomförandeinriktat jämfört med det nu utsända förslaget. Infrastrukturplaneringen bör utgå från ett tydligare avnämar- och kundperspektiv. En tydlig fokusering bör göras på genomförandefrågor i förhållande till utarbetandet av generella transportstrategier, policybeslut och planeringsprogram. Det internationella perspektivet måste in i ett nytt planeringssystem.
Öppenhet, flexibilitet och kundorientering visavi olika intressenter och avnämare är a och o i en ny planeringsprocess. Inför att trafikverken lämnar sitt förslag till Näringsdepartementet den 15 februari bör en särskild belysning göras hur en avnämar- och kundorientering kan säkerställas i ett nytt planeringssystem visavi användare av infrastrukturen i näringslivet, t.ex. transportköpare, speditörer, tågoperatörer, samt kommunala och regionala aktörer. Dessa frågor är inte tillräckligt belysta i det utsända förslaget. Det är även viktigt att det nya planeringssystemet inte ges en utformning som kan riskera att leda till planekonomiska beslut på infrastrukturområdet – så är heller inte avsikten med det utsända förslaget. Riskerna ska dock inte underskattas för att planeringen i sig kan bli ett självändamål i storskaliga system. Den nya planeringsprocessen måste kännetecknas av öppenhet mot omvärlden, kundorientering, dynamik och en decentraliserad beslutsstruktur där rätt typ av frågor hanteras på rätt beslutsnivå nationellt, regionalt och lokalt.
Transportrådet tillstyrker trafikverkens förslag om en tydligare koppling mellan infrastrukturplanering, genomförande, utvärdering och uppföljning.
Remisstiden har varit kort i en så central och viktig fråga som hur ett nytt planeringssystem ska utformas. Förslaget remitterades den 18 december – 25 januari 2010 under en period då många helger inföll.
Det står i remissen från Trafikverken att: “Under den korta utredningstiden har tre välbesökta workshops genomförts och ett antal föredragningar och diskussioner med olika grupper.” Näringslivets Transportråd har dock inte deltagit i någon workshop. Vi har heller inte fått någon information, föredragning eller medverkat i någon diskussion på tidigt stadium med undantag för trafikverkens remisseminarium den 15 januari. När vi tar del av minnesanteckningarna från de workshops som hållits är det nästan bara offentliga och politiska aktörer som deltagit. Inget fel i det. Dock saknas systematiska näringslivskontakter hittills i processen.
Näringslivets Transportråd föreslår därför att samråd och dialog även sker med olika aktörer under tiden för genomförandet av ett nytt planeringssystem.
Gränsdragningen mellan strategi, policybeslut och planeringsprogram är oklar. Även kopplingen mellan planering och genomförande bör förtydligas
I en ny planeringsprocess bör den viktiga kopplingen mellan transportvisioner, mål och genomförandet av åtgärder vara tydlig och genomsyra olika beslut och planer. Så är inte fallet i dagens infrastrukturplanering.
Enligt trafikverkens förslag (sid.7) ska regering och riksdag styra planeringsprocessen med hjälp av en …”Strategi för transportpolitiken som läggs till grund för ett policybeslut om transportsystemets utveckling. I detta klargörs nationella politiska mål och prioriteringar”. Utifrån strategi och policybeslut ska två 3-åriga program utarbetas som årligen kompletteras med ytterligare ett år. Planeringsprogrammet är det första steget och genomförandeprogrammet det andra steget i själva planeringsprocessen.
Näringslivets Transportråd föreslår att de delar av det nya planeringssystemet som avser strategi för transportpolitiken, policybeslut och planeringsprogram sammanförs till en gemensam process med samlade beslut. Enligt vår mening är gränsdragningen mellan strategi, policybeslut och planeringsprogram oklar i det utsända förslaget. Risken är uppenbar att alltför stort fokus läggs på generella och övergripande frågor som redan i tidigare planeringsprocesser är väl utredda på bekostnad av genomförandefrågor. Vi efterlyser därför starkare fokus på genomförandet – strategierna är i många fall redan formulerade. Inför arbetet med den nu aktuella Nationella Planen för Transportsystemet för åren 2010-2021 genomförde trafikverken under år 2008 på regeringens uppdrag en förberedande åtgärdsplanering där ett stort antal projektgrupper utarbetade en rad strategiska analyser. Regeringen har nu aviserat att man i mars 2010 kommer att fatta beslut om åtgärdsplaneringen för 2010-2021. I det fortsatta arbetet bör stor uppmärksamhet ägnas åt hur aktuella beslut om åtgärdsplaneringen 2010-2021 kan fasas in i ett nytt planeringssystem utan tempoförlust i genomförandet av redan beslutade åtgärder. Att utreda redan gjorda utredningar kan inte vara avsikten med ett nytt planeringssystem.
Kopplingen mellan det nya planeringssystemets genomförandedel och statens budget är central. Utan erforderliga resurser för investeringar, drift och underhåll i av Trafikverket utarbetade treåriga genomförandeprogram förblir ett stråk- och nodperspektivet på infrastrukturen endast en idé som inte kan omsätts i praktiskt genomförande.
Förenklingarna tillstyrks. Dock viktigt att stora infrastrukturprojekt av nationell betydelse finansieras i särskild ordning genom fleråriga projektanslag
Näringslivets Transportråd har i olika sammanhang framfört en stark kritik av dagens planeringssystem. Problemen kan sammanfattas enligt nedan:
– omständlig och tidsödande procedur för beslut om infrastrukturen.
– projekten återkommer i en uppstyckad beslutsprocess.
– alla projekt behandlas lika ingående på flera olika beslutsnivåer.
– storprojekten kommer inte upp till samlat beslut för genomförande.
Mindre resurser har anvisats i de årliga budgetarna för investeringar än vad som angetts i gällande långsiktsplaner. Ett antal större projekt har förryckt medelstilldelningen till den reguljära verksamheten inom Vägverket och Banverket. Många lönsamma mindre investeringsprojekt liksom anslagen till drift och underhåll har trängts undan. De har lyfts ut och in i planeringen.
Ett grundläggande fel med den nuvarande infrastrukturplaneringen är att det ofta inte finns någon långsiktig finansiering för de insatser som redovisas. Detta har lett till stora förseningar vilket skapat osäkerhet hos näringslivet om och när de utlovade projekten kan genomföras.
Planeringssystemet har snarast uppmuntrat till att underskatta kostnaderna för projekten, samtidigt som regering och riksdag ofta varit alltför angelägna om att detaljstyra.
Näringslivets Transportråd föreslår att det i trafikverkens Förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen som ska lämnas till Näringsdepartementet den 15 februari tydligt skrivs in att en hantering i särskild ordning ska ske av finansieringen av stora och mycket kostnadskrävande projekt för att säkra ett effektivt genomförande av investeringarna. Stöd för en sådan tydlig skrivning i förslaget till nytt planeringssystem finns i regeringens budgetproposition för 2010, Utgiftsområde 22 Kommunikationer (sid. 47) där det anges att:
”Systemet med årliga anslag för infrastruktursatsningar kan hämma en effektiv framdrift. Framför allt för stora objekt kan detta leda till förlängda produktionstider och högre anläggningskostnader. Regeringen gjorde i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för en hållbar tillväxt bedömningen att särskilda projektanslag med systematisk kostnadsuppföljning och flexiblare anslagstilldelning kan vara sätt att skapa en flexiblare och effektivare finansiering av vissa investeringsprojekt”.
Näringslivets Transportråd menar att stabilitet i infrastrukturplaneringen är i hög grad beroende av ett långsiktigt tänkande när det gäller finansieringsfrågorna. Staten bör i finansieringen av infrastrukturen klarare betrakta den som en investering. En investering som ska ge en framtida avkastning. Det är ett synsätt som dagligen tillämpas inom näringslivet utifrån en investeringsbudget, något som saknas i statens verksamhet. Stora infrastrukturprojekt av nationell betydelse bör finansieras i särskild ordning genom fleråriga projektanslag. Samhällsekonomiska konsekvenser och risker är för dem svårare att bedöma då dess avkastning ligger betydligt längre fram i tiden. Sådana stora projekt måste därför avgöras och genomföras i nationell regi.
Planeringen bör byggas underifrån
Näringslivets Transportråd anser att en planering av transportinfrastrukturen i första hand bör byggas underifrån, från marknaden. Det är där kraven och efterfrågan på insatser gör sig påminda. Vi instämmer i trafikverkens förslag att regionala åtgärdsplaner bör utarbetas för hela transportsystemet i en region/län eller för flera regioner/län gemensamt. En samverkan mellan olika regioner och län för gemensamma regionala åtgärdsplaner bör eftersträvas. Det bör enligt vår mening vara upp till regionerna och länen att själva avgöra om man vill gå samman och upprätta en gemensam regional åtgärdsplan, vilket i flera fall skedde med de regionala systemanalyserna som utarbetats inför den nu aktuella planeringsomgången för perioden 2010-2021.
Näringslivets Transportråd anser att både det nya Trafikverket som ansvarig för planeringen på nationell nivå liksom regionerna och länen bör ges ett större utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som relativt plötsligt kan dyka upp. Exempelvis vad gäller uppkommande logistiska behov vid omläggning av godsflöden hos olika transportköpare. Det måste därför finnas ett fritt utrymme som kan disponeras för sådana behov i de av trafikverken nu föreslagna genomförandeprogrammen.
En mer decentraliserad planeringsmodell än dagens bör även lägga ett större ansvar på regioner och län. En klarare ansvarsfördelning kan skapas med en differentierad beslutsprocess för de olika objekttyperna. Näringslivets Transportråd menar att regionerna och länen bör ges ett utökat ansvar för investeringar och mindre nybyggnadsobjekt. Ge regioner och län en egen beslutsram för dessa.
Staten har ett huvudansvar för de nationella godsstråken och anslutningarna till noderna
I avsnittet om medfinansiering i trafikverkens förslag (sid.13) anges att: ”I förslaget till ny planeringsprocess stärks förutsättningarna att kombinera olika intressen och att samordna olika aktörers insatser i tid och rum. Detta stärker förutsättningarna att komma överens om att samverka i genomförandeskedet, exempelvis genom att bidra till finansieringen av en viss åtgärd, eller kombinationer av åtgärder i transportsystemet”.
Investeringar i infrastruktur är och förblir enligt Näringslivets Transportråd i huvudsak en statlig angelägenhet. Att svara för merparten av investeringar och underhåll av infrastruktur som viktiga godsstråk och anslutningar till noder i det svenska transportsystemet tillhör statens kärnverksamheter. Transportinfrastruktur är i grunden en nationell tillgång. Medfinansiering från andra aktörer kan endast vara ett mindre komplement till att staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen och särskilt de nationella godsstråken och anslutningar till noder. Detta bör tydligt skrivas in i trafikverkens Förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen som den 15 februari ska lämnas till Näringsdepartementet.
Det internationella perspektivet måste in. Skapa en integrerad planeringsprocess med tydliga kopplingar mellan den nationella och internationella planeringen
Näringslivets Transportråd anser att det i Förslaget till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen i Sverige måste säkerställas att kopplingar sker till de internationella planeringsprocesserna, särskilt inom EU. För det svenska näringslivet är effektiva och väl fungerande godstransporter i Sverige med internationella kopplingar till de för svenskt näringsliv viktigaste transportstråken inom EU och Europa av stor vikt. Logistiken är en integrerad del i företagens produktions- och utvecklingsprocess och kraven på leveransprecision skruvas upp alltmer. Kunderna ställer ökade krav på förkortade ledtider och ökad flexibilitet.
En utbyggnad för ökad kapacitet är angelägen i de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnäten (TEN-T), gröna transportkorridorer, sjömotorvägar och särskilda järnvägskorridorer för godstransporter.
Kommande planeringsprogram bör omfatta ett bredare perspektiv på samhällsnyttan av godstransporter
I trafikverkens förslag anges att det 3-åriga planeringsprogrammet bland annat ska innehålla effektbedömning och samhällsekonomisk analys. Näringslivets Transportråd understryker vikten av att samhällsnyttan av godstransporter tydliggörs i en ny planeringsprocess inför beslut om infrastrukturinvesteringar. Vi konstaterar att angelägna godsprojekt i tidigare infrastrukturplaner inte prioriterats då den samhällsekonomiska nyttan inte befunnits tillräckligt hög. Tidsvärderingen har varit högre för persontrafikrelaterade projekt som getts högre prioritet. Faktorer som högre tillförlitlighet och mindre sårbarhet vid investeringar i godsrelaterade projekt fångas inte upp. Godstransporters samhällsnytta kommer inte fram i de samhällsekonomiska kalkylmodeller som tillämpas.
Näringslivets Transportråd efterlyser en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som speglar dess betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för Sveriges konkurrenskraft som nation. Trafikverkens kalkyler över nyttor och kostnader i den samhällsekonomiska analysen av konkreta projekt bör ske stråkvis för att tydliggöra effekterna av investeringar, drift och underhåll i ett samlat stråkperspektiv. Av detta följer att huvudansvaret för infrastrukturinvesteringar åvilar staten som förutsättningsskapande aktör.
Utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras. Transportrådet vill särskilt nämna att i den sammanställning som gjorts av Näringsdepartementet av remissyttranden över trafikverkens förslag till Nationell plan för Transportsystemet 2010–2021 finns ett särskilt avsnitt med redovisning av kritiska synpunkter under rubriken: “Kalkylmodellerna ger missvisande bild av objektens lönsamhet.”
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef