Näringsdepartementet
103 33 Stockholm
Inriktningsunderlag 2010-2019
Näringslivets Transportråd vill framföra följande med anledning av Vägverkets och Banverkets inriktningsunderlag.
Vår utgångspunkt är att transporterna är nödvändiga för tillväxt och fler jobb. En ökad ekonomisk aktivitet och mera transporter är varandras spegelbild. Vi menar därför att regeringens jobb-politik kräver en ökad satsning på infrastrukturen.
Transporter understödjer och skapar förutsättningar för produktion av varor och tjänster. Det handlar både om tillgänglighet till leverantörer och om närhet till kunder. Det omvända gäller också. Ett dåligt fungerande transportsystem eller alltför dyra transporter begränsar avsättningsmarknaden för en viss produkt. Produktionen hänvisas då till den lokala marknaden med en begränsad köpkraft. Finns stordriftsfördelar innebär det att produktionen blir ineffektiv och därmed att priserna blir höga.
Sambandet mellan ökad ekonomisk tillväxt och social välfärd samt efterfrågan på transportinfrastruktur är tydligt. I två rapporter 2004, från konsultföretaget INREGIA och KTH respektive Internationella handelshögskolan i Jönköping analyserades infrastrukturens betydelse för ett lands långsiktiga tillväxt. Författarna granskade ett femtiotal vetenskapliga arbeten och slutsatserna var mycket tydliga: Satsningar på infrastruktur leder till förbättrad produktivitet och minskade kostnader för näringslivet. Investeringar i infrastrukturen bidrar med andra ord till en långsiktigt högre nivå på ekonomisk tillväxt.
Näringslivets produktivitet förbättras genom att dels lägre kostnader för transporterna ökar vinsterna i produktionen och därmed tillåter högre nivåer av produktion, inkomster och/eller sysselsättning (infrastrukturtjänster/transporter är delar i produktionsprocessen), dels produktiviteten för personal och annat kapital ökas genom en ökad tillgänglighet (arbetsmarknaden vidgas genom förbättrade pendlingsmöjligheter).
Båda dessa effekter bidrar till ekonomisk tillväxt genom att stimulera både utbud och efterfrågan på varor och tjänster. Det beror dock inte på infrastrukturen i sig, utan på hur den utnyttjas och möjliggör tjänster. All infrastruktur ger således inte tillväxt utan bara sådan som kan höja produktiviteten hos andra resurser. Det är därför viktigt att satsa rätt resurser på rätt infrastruktur vid rätt tillfälle.
Ökade resurser behövs
Vi anser att den högsta planeringsnivån som angivits för myndigheterna bör vara utgångspunkten.
Transportinfrastrukturen har enligt vår uppfattning eftersatts under senare år. Det framgår mycket klart av de båda verkens inriktningsunderlag att kraftiga förstärkningar av resurserna skulle ge en god samhällsekonomisk avkastning. Vi kan konstatera att infrastrukturen idag inte har en tillräcklig kapacitet på vissa väg- och järnvägsavsnitt i viktiga godsstråk och att det finns flaskhalsar som snarast måste byggas bort. Som exempel kan vi nämna behovet av dubbelspår mellan Hallsberg-Mjölby. Även underhållet av och bärigheten på infrastrukturen släpar efter.
Andra länder investerar mer. Sverige är ett glest befolkat land som ligger långt ifrån de stora marknaderna och därför bör insatserna för infrastrukturen som andel av BNP snarare vara större än EU-genomsnittet.
Insatserna för infrastrukturen är viktiga samhällsinvesteringar som ska ge avkastning på längre sikt. Nuvarande ordning bör därför ses över där statsbudgeten belastas under de år som investeringen genomförs, inte under hela den ekonomiska livslängden. Den samhällsekonomiska lönsamheten skiljer sig dock mellan olika infrastrukturprojekt. De insatser som har de långsiktigt mest positiva tillväxteffekterna måste prioriteras. Samhällsekonomiska utvärderingsmetoder bör utvecklas och användas vid prioriteringar mellan projekt.
Planeringen måste förenklas
Den nuvarande ordningen för infrastrukturplaneringen där alla typer av investeringar lagts samman i en långsiktsplan måste förenklas. Rent generellt bör investeringsprogram vara långsiktiga och robusta. Vägar, järnvägar, farleder, hamnar och flygplatser ska fungera under mycket lång tid. Men samtidigt måste anpassningar av infrastrukturen fortlöpande ske i takt med att godsflödena förändras. Den största delen av godstransporterna sker i bestämda stråk som utvecklats över tid.
Den centrala helhetsbild som eftersträvats i långtidsplanerna är otydlig. Metoderna för att väga olika projekt mot varandra är diskutabla. Ständigt har mindre resurser anvisats i den årliga budgeten för investeringar än vad som förespeglats i gällande planer. Regionala och kommunala organ har blivit besvikna över statsmakternas centralstyrning. Sammantaget har detta undergrävt förtroendet för planeringen. Därtill kommer att ett antal större projekt under en följd av år helt har förryckt medelstilldelningen till den reguljära verksamheten inom Vägverket och Banverket. Många lönsamma mindre investeringsprojekt liksom anslagen till drift och underhåll har trängts undan. De har lyfts ur och in i planeringsdokumenten. Det är inte rimligt att optimistiska kostnadsberäkningar av ett fåtal stora projekt helt förbrukar medel som var avsedda för annat, inklusive drift och underhåll i den ”vanliga” verksamheten inom myndigheterna.
Vi menar att en planering av transportinfrastrukturen i första hand bör byggas underifrån, från marknaden. Det är där kraven och efterfrågan på insatser gör sig påminda. Myndigheterna bör ges ett större utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som relativt plötsligt kan dyka upp. I planeringen måste projekt som underhåller den befintliga infrastrukturen och bygger bort flaskhalsar gå först. Effekter av sådan insatser kan utvärderas och samhällsekonomiska kalkylmetoder användas.
En mer decentraliserad planeringsmodell bör lägga ett större ansvar på regionerna. Exempel kan hämtas från Danmark, där man har inlett ett förändringsarbete med att koppla planeringsprocessen till regionernas och kommunernas prioriteringar av vägar och järnvägar. Infrastrukturverken bör få en beslutande roll och fördela anslag till regionerna i enlighet med deras prioriteringar. Det förutsätter i sin tur att regionerna också tar ett eget finansiellt ansvar.
Stora projekt som i ett nationellt och europeiskt perspektiv lyfter kapaciteten och kvaliteten på infrastrukturen bör behandlas i en annan ordning. Samhällsekonomiska konsekvenser och risker är för dem svårare att bedöma då dess avkastning ligger betydligt längre fram i tiden. Sådana stora projekt måste därför avgöras och genomföras i nationell regi.
Vi vill också kort kommentera några av de frågor av intresse för godstransporterna som ställs i remissen.
De viktigaste slutsatserna i inriktningsunderlaget?
Vi menar att nuvarande resurstilldelning inte alls räcker till. De stora projekten ”äter upp” medel som var avsedda för annat, inklusive drift och underhåll. Den nuvarande långtidsplaneringen måste förenklas.
Är något område otillräckligt belyst?
Genomförda projekt följs inte upp. Någon utvärdering av den förda politiken låter sig därför inte göras.
Bör drift och underhåll ökas även på bekostnad av investeringar?
Det är skillnad på investeringar och investeringar. Rent principiellt kan vi naturligtvis inte låta nuvarande infrastruktur förfalla, då blir nya investeringar inte heller effektiva. Men samtidigt som vi bör värna kvaliteten på det vi har är det angeläget att undanröja flaskhalsar genom smärre investeringar av stor betydelse för att öka kapaciteten. Nya investeringar i stora projekt bör komma i andra hand.
Ska fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar ändras?
Vi anser inte att de olika transportslagen ska spelas ut emot varandra. Både vägar och järnvägar behövs. Vi vänder oss emot den rådande godtyckliga formeln som à priori avsätter dubbelt så stora investeringsanslag till järnvägar som till vägar. Denna fördelningsnyckel är inte sakligt motiverad. Merparten av näringslivets transporter och persontransporterna utförs på väg. Beroendet av bra vägar är således stort i hela landet för att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet. Alla projekt bör prövas på sina egna meriter utifrån en samhällsekonomisk avkastning. Det är därför angeläget att förbättra metoderna för att utvärdera föreslagna projekt.
Vilka avvägningar görs bäst på nationell nivå?
Vi menar att en planering i första hand bör byggas från marknaden. Det är där kraven och efterfrågan på insatser gör sig påminda. En första avvägning bör ske på regional nivå. Ett regionalt inflytande måste dock bygga på ett engagemang och finansiellt ansvar. Alla storprojekt måste avgöras och styras/genomföras i nationell regi.
Vilka åtgärder krävs för att minska transportsektorns negativa miljöeffekter?
Generellt går en bättre infrastruktur hand i hand med en bättre miljöeffektivitet. Vid byggande av nya anläggningar bör den danska modellen med att stifta en särskild lag prövas. Den komprimerar den juridiska processen, inklusive miljöprövning och gör processen överblickbar.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Lars Hallsten