Kilometerskatt för lastbilar

Näringsdepartementet
103 33 Stockholm

Kilometerskatt för lastbilar, remissyttrande över SIKA-rapporterna 2007:2 och 2007:5
Sedan SIKA lämnat sina rapporter om kilometerskatt har EU-kommissionen i början av juli presenterat sitt paket för gröna transporter. Paketets huvuddelar avser internalisering av transportsektorns externa kostnader och en översyn av direktivet om avgifter för tunga godsfordon. Frågan om kilometerskatt har därmed kommit i ett nytt beslutsläge. Näringslivets Transportråd som fått SIKA-rapporterna på remiss ser inte några skäl till att Sverige går händelserna i förväg och på egen hand inför en svensk kilometerskatt. Ett svenskt ställningstagande i frågan om kilometerskatt bör utarbetas inom ramen för EU-samarbetet, vilket även den av regeringen tillsatta Godstransportdelegationen tidigare framhållit.

Näringslivets Transportråd har till Näringsdepartementet yttrat sig över Kommissionens paket för gröna transporter och vi hänvisar till detta remissyttrande. Transportrådet ställer sig bakom de allmänna principer och den strategi Kommissionen anger för internalisering av de externa kostnaderna liksom förslaget till förändringar av det så kallade Eurovinjettdirektivet. Samtidigt anser vi att Kommissionen bör vidareutveckla sina förslag rörande internalisering av externa kostnader till att omfatta alla transportslag.

SIKAs förslag
SIKA föreslår i rapporten 2007:2 en försiktig introduktion av kilometerskatten. Man menar att skatten bör differentieras med hänsyn till fordonens vikt, antal axlar och miljöklasstillhörighet. Vidare förordas ett viktat genomsnittsvärde för marginalkostnaderna för körning på landsbygd och i tätort. Endast tunga lastbilar omfattas av förslaget. I rapporten konstateras att eftersom de samhällsekonomiska intäkterna av ett kilometerskattesystem är måttliga i förhållande till kostnaderna är det angeläget att studera enklare lösningar.

Det har SIKA gjort i rapporten 2007:5. Där har SIKA utgått ifrån en förenklad kilometerskatt, som differentieras endast efter fordonens totalvikt och miljöklasser. Kilometerskatten bör tas ut vid körning på hela vägnätet i landet; någon differentiering ska inte ske beroende på var och när lastbilarna kör på vägarna. Marginalkostnaderna för lastbilarnas externa effekter är beräknade som ett viktat genomsnitt för körning på landsbygd och i tätort. Marginalkostnader för koldioxidutsläppen är inte inkluderade. De internaliseras genom bränsleskatt/koldioxidskatt.

I samma rapport gör SIKA ett försök till en samhällsekonomisk analys av den tänkta kilometerskattens intäkter och kostnader. Den totala samhällsekonomiska allokeringsvinsten med ett kilometerskattesystem bedöms ligga i intervallet 180 – 400 milj. kr per år. Gränserna för intervallet baseras på alternativa antaganden om hur antalet fordonskilometer kommer att förändras till följd av kilometerskatten.

De totala kostnaderna för ett GPS-baserat system för uppbörd och kontroll av kilometerskatten beräknas uppgå till ca 350 milj. kr per år. I den tidigare rapporten 2007:2 bedömdes motsvarande kostnad till 900 milj. kr per år. Det lägre beloppet bygger uppenbarligen på en förenklad kontroll och SIKA betraktar själv denna siffra som en ”miniminivå”. SIKAs beräkningar visar alltså att allokeringsvinsterna äts upp av ökade systemkostnader.

En differentiering av kilometerskatten med avseende på tätorts- och landsbygdskörning ger enligt SIKA små effekter beträffande trafikarbetet och andel tätortskörning. Man anser även att effekterna på produktion och sysselsättning är små om ett kilometerskattesystem skulle införas.

Transportrådets synpunkter
Näringslivets Transportråd anser att SIKAs rapporter tydligt visar den komplexitet som ett kilometerskattesystem innebär. Vi kan konstatera att de förenklingar av skatten som föreslås inkräktar på det teoretiskt eftersträvade att nå de riktiga marginalkostnaderna. Det handlar inte minst om att balansera teoretiskt optimala modeller med utformningen av ett praktiskt hanterbart skattesystem.

Trots SIKAs ambitiösa beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är det viktigt att påpeka att osäkerheterna fortfarande är mycket stora. Inte heller den idémässiga grunden är oomtvistad. Det finns i Europa alternativa sätt att resonera kring fastställandet av kostnadsansvaret. PPP (polluter pays principle) lägger helt ansvaret på användaren, men det behöver inte alltid vara det optimala. Det finns fler parter än användaren som berörs av en viss s k extern kostnad. Ökad välfärd nås när den part som till lägsta kostnad kan minska de externa effekterna vidtar åtgärder, the cheapest cost avoider principle.

Diskussionen om hur externa kostnader ska internaliseras har pågått under flera decennier. En rad dokumentet från EU-kommissionen visar stora svårigheter att hitta en enkel, rättvis och genomförbar metod som kan vinna acceptans inom hela gemenskapen och som kan användas för samtliga transportslag.
Kilometerskatten har i den svenska debatten tillmätts stora förväntningar. Den har föreslagits som lösningen på en rad problem. Den ska internalisera externa kostnader och därmed ge konkurrensneutralitet mellan transportslag, bidra till att lösa klimatfrågan genom att öka beskattningen av vägtrafiken samt finansiera infrastruktur genom att utnyttja betalningsviljan för åtgärder på vägarna.

Näringslivets Transportråd kan principiellt instämma i att transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter bör utformas så att de speglar samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till, d v s kostnader för slitage på infrastruktur, miljöpåverkan, buller, olyckor och trängsel. Samtidigt är det emellertid nödvändigt att sådana skatter och avgifter blir konkurrenskraftiga med dem i vår omvärld, genom enhetliga principer och värderingar satta inom – åtminstone – hela EU och avse samtliga transportslag. När trafikbeskattningen står inför att reformeras måste skattesystemet utformas så det blir stabilt, transparent och förutsägbart, annars får det inte den rätta acceptansen.

Vi ansluter oss också principiellt till modellen för marginalkostnadsprissättning där de externa effekterna internaliseras. Men den praktiska utformningen av skattesystemet måste ske på ett sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och näringslivets konkurrenskraft.

Transportskatter betyder mycket för konkurrenskraften för stora delar av näringslivet. De slår dessutom hårdare mot näringslivet i Sverige än i många av våra konkurrentländer på grund av långa geografiska avstånd inom landet och till våra huvudmarknader på den europeiska kontinenten. En omläggning till en helt avståndsberoende skatt måste därför kunna ske till en oförändrad kostnadsnivå relativt vår omvärld. Kan inte detta ske ser vi stor risk för negativa effekter för vissa näringar och regioner i landet. Det har därför varit viktigt med SIKAs uppdrag att utföra dessa konsekvensanalyser.

SIKA beräknar att allokeringsvinsten av att införa kilometerskatten inte är större än systemkostnaden att införa densamma. SIKA skriver att det ” … går således inte att med säkerhet hävda att allokeringsvinsten är större än systemkostnaden.” Det är därför inte osannolikt att SIKA i sina analyser kan ha överskattat minskningarna av trafikarbetet på väg och att systemkostnaderna är lågt beräknade.

Nuvarande skattesystem är enklare att tillämpa även om det inte kan kalibreras lika finkänsligt som ett tänkt kilometerskattesystem. Energiskatten på diesel motsvarar i grova drag en förenklad kilometerskatt då bränsleåtgången påverkas av avstånd och fordonsvikt. En anpassning av dieselskatten är därför ett praktiskt alternativ till att införa en kilometerskatt i syfte att internalisera de externa kostnaderna för lastbilstrafiken. Kostnaderna för uppbörd och kontroll av dieselskatten är små i jämförelse med kilometerskattens systemkostnader. Vidare kan trängselavgifter för vägtrafik i stora städer vara en möjlig åtgärd. Avgifterna differentieras så att de tas ut vid tider och platser där det är trängselproblem.

Näringslivets Transportråd vill även hänvisa till förslagen i vår tidigare skrivelse till regeringen att trafikverken bör ges i uppdrag att ta ett samlat grepp på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn. Som det nu är diskuteras olika höjningar av drivmedelsskatter för sig, höjda banavgifter för sig, kilometerskatt för sig, höjda koldioxidavgifter och trängselskatter/
trängselavgifter för sig. En helhetssyn och ett samlat grepp är angeläget. Vår tidigare skrivelse bifogas som bilaga till remissyttrandet.

Sammanfattningsvis anser således Näringslivets Transportråd:

• Att Sverige inte bör gå händelserna i förväg och ensidigt införa en svensk kilometerskatt.

• Att ett svenskt ställningstagande i frågan om kilometerskatt görs inom ramen för EU-processen kring Kommissionens förslag till direktiv om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur.

• Att andra åtgärder som syftar till en internalisering av externa kostnader t.ex. trängselavgifter för vägtrafik i stora städer bör övervägas då gjorda beräkningar pekar på att allokeringsvinsten av att införa kilometerskatten inte är större än systemkostnaden.

• Att ett samlat grepp bör tas av den svenska regeringen på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn.

NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD

Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef