Miljödepartementet
103 33 Stockholm
Svensk klimatpolitik – Betänkande av Klimatberedningen (SOU 2008:24)
Näringslivets Transportråd som fått betänkandet på remiss anför följande. Vi har i detta yttrande inriktat oss på att behandla transporternas roll i klimatpolitiken. För mer heltäckande kommentarer vill vi hänvisa till remissyttranden från Skogsindustrierna, Svensk Handel och Teknikföretagen.
Huvudpunkter i remissyttrandet
En effektiv infrastruktur med hög kapacitet och ett sammanhängande transportsystem är en viktig del i en framsynt klimatpolitik. Generellt går en bättre infrastruktur hand i hand med en bättre miljöeffektivitet. Näringslivets Transportråd anser att en samordnad klimat- och transportpolitik måste utgå från följande principer:
- Hänsyn till svensk industris konkurrenskraft
- Mål och styrmedel ska harmoniseras internationellt
- Konkurrens på lika villkor mellan transportslagen
Möjligheterna att på annat sätt än genom effektiviseringar och teknisk utveckling minska transportefterfrågan är begränsade. Transporterna är ett resultat av andra aktiviteter i ett välfärdssamhälle, varför målsättningar avseende minskade transporter kommer i konflikt med en rad andra mål för ekonomisk tillväxt, regional utveckling och social välfärd.
- Det är viktigt att lyfta fram transporternas positiva samhällsnytta som en viktig del i en hållbar utveckling.
- Fokus bör vara att bryta sambandet mellan transportarbete och klimatpåverkan, inte på en minskning av transportarbetet.
- Vi delar inte beredningen syn på att Sverige ska införa ensidiga nationella styrmedel.
- Vi delar Klimatberedningens syn på energieffektivisering för minskad klimatpåverkan inom transportsektorn tillsammans med åtgärder för effektivisering av transportflöden och investeringar i infrastruktur.
- En avvägning av den av Klimatberedningen föreslagna höjningen av energiskatten mot den långsiktigt stigande oljepristrenden är viktig eftersom ett höjt oljepris i praktiken har samma styrande effekt som en skatt.
- Infrastrukturinvesteringarnas andel av BNP bör öka så att de minst motsvarar ett EU-genomsnitt.
- Alla transportslag behövs och kompletterar varandra. Det är viktigt att hänsyn tas till behoven av investeringar i hela infrastrukturen.
- Investeringar i infrastruktur för ökad intermodalitet är centralt för effektivisering av transporter genom smartare och bättre logistikplanering.
- Alla transportslag ska effektiviseras utifrån dess förutsättningar – för järnväg t.ex. längre tåg med högre axellaster för ökad kapacitet och för tunga transporter längre och tyngre vägfordon.
- Regeringen bör prioritera arbetet med modulsystemet för vägfordon (EMS) inom EU som ett led i att effektivisera vägtransporterna.
- Stora satsningar på enskilda transportslag bör finansieras i särskild ordning och får inte ske på bekostnad av bortbyggande av flaskhalsar, investeringar i intermodalitet, underhåll av vägar och järnvägar etc.
- Tidsplanerna för centrala propositioner från regeringen är inte i fas med varandra. Vi förutsätter att detta inte utgör ett hinder på vägen för att formulera en samordnad klimat-, energi- och transportpolitik. Stabilitet och förutsägbarhet i statens agerande är helt grundläggande.
Generella synpunkter
Effektiva transporter är viktiga för konkurrenskraft och ekonomisk tillväxt
Näringslivets Transportråd tar klimatfrågan på största allvar och delar den allmänna uppfattningen att de globala utsläppen av växthusgaser behöver minskas. Samtidigt behövs en fortsatt ekonomisk tillväxt för att kunna bedriva en ambitiös klimatpolitik och även i övrigt utveckla vårt välfärdssamhälle. En väl fungerande transportsektor är en förutsättning för att nå dessa målsättningar.
Klimatpåverkan kan inte hejdas utan ett fortsatt och fördjupat internationellt samarbete. Sett till problemets art är nationsgränser av begränsat intresse. Framtida åtgärder inom klimatpolitiken bör därför utformas på ett sådant sätt att de möjliggör ett effektivt internationellt samarbete då det gäller genomförande av åtgärder. Basen för den svenska klimatpolitiken måste vara en framtida internationell överenskommelse efter 2012. Såväl mål som medel måste vara harmoniserade, helst globalt, men som ett minimikrav på EU-nivå.
Vår utgångspunkt är att transporterna är nödvändiga för tillväxt och fler jobb och därför en viktig och väsentlig del i en hållbar utveckling där miljö, ekonomi och sociala aspekter samspelar. Transporter understödjer och skapar förutsättningar för produktion av varor och tjänster.
En ökad ekonomisk aktivitet och mera transporter är varandras spegelbild. Sambandet mellan ökad ekonomisk tillväxt och social välfärd samt efterfrågan på transporter är väl belagt. Investeringar i infrastruktur leder till förbättrad produktivitet och minskade kostnader för näringslivet. Näringslivets Transportråd vill därför understryka att investeringar i infrastrukturen för samtliga transportslag är positivt för samhällsutvecklingen och Sveriges konkurrenskraft som nation.
Att den av ett flertal statliga myndigheter i november 2007 framlagda strategin för effektivare energianvändning och transporter (EET-strategin) leder till effekter på transportmarknaden ingår uppenbarligen i förutsättningarna för Klimatberedningen. Det konstateras att en viss men måttlig överföring av godstransporter kan förväntas till andra trafikslag. Näringslivets Transportråd anser att det är svårt att med ekonomiska styrmedel åstadkomma stora överflyttningar mellan trafikslagen. Det är ett faktum som är väl känt och som bl.a. SIKA påvisat i flera studier.
Vi kan inte läsa Klimatberedningens slutsatser på annat sätt än att de ekonomiska styrmedlen som föreslås avses syfta till minskade godstransporter i Sverige. I detta ligger implicit att näringslivet ska transportera mindre, t.ex. till följd av utflyttning av produktion till andra länder. Det är i så fall viktigt att detta tydliggörs, eftersom det med stor sannolikhet får konsekvenser långt utanför transportsektorn och trafikverkens ansvarsområden. Rimligen bör då studierna kompletteras med analyser av dessa konsekvenser för näringslivet och tillväxten så att regeringen ska få ett bra beslutsunderlag.
Fokus måste enligt vår mening ligga på att bryta sambandet mellan transportarbete och klimatpåverkan, inte på en minskning av transportarbetet. Vi är väl medvetna om att klimatfrågan innebär stora utmaningar för transportsektorn, men att ha till utgångspunkt att efterfrågan på godstransporter i Sverige ska minskas är enligt vår mening inte en framkomlig väg.
Att transportsektorn står för en relativt stor andel av utsläppen i Sverige beror också på att vi har ett i stort sett fossilfritt elförsörjningssystem. Relationen mellan skilda sektorers bidrag ser mycket annorlunda ut i övriga Europa. Ett mer relevant sätt att jämföra olika utsläpp inom EU vore att t.ex. titta på utsläpp för transporter per capita.
Klimatberedningen har för de sektorer i samhället som inte omfattas av den handlande sektorn lagt stort fokus på transportsektorn. Det skäl som Klimatberedningen anger är att transportsektorn är den sektor där utsläppen ökar. Mot bakgrund av den betydelse som transportsektorn har för samhällsekonomin anser Näringslivets Transportråd att detta är ett alltför snävt synsätt. Insatserna på klimatområdet bör enligt vår uppfattning ske där de gör bäst samhällsekonomisk nytta både nationellt och internationellt. Det är på detta sätt som de mest kostnadseffektiva lösningarna kommer till stånd.
Ökade transportkostnader har en negativ inverkan på konkurrenskraften för stora delar av det svenska näringslivet. Det slår dessutom hårdare mot näringslivet i vårt land än i många av våra konkurrentländer på grund av långa geografiska avstånd inom landet och till våra huvudmarknader på den europeiska kontinenten.
Transporterna är en mycket betydelsefull faktor för värdeskapandet i ett företag. Utvecklingen mot högre effektivitet i hela produktionskedjan, t.ex. genom att utnyttja skalekonomi, resursoptimerad produktion, integrerad produktutveckling, val av leverantör etc. är nödvändigt för att kunna konkurrera framgångsrikt. En ökad produktion ökar samtidigt behovet av transporter. Transporterna är själva blodomloppet för handel och distribution. Det är således positivt att den ekonomiska tillväxten är snabbare än tillväxten av utsläppen av CO2. Tillväxt i ekonomin är en förutsättning för en ambitiös klimatpolitik.
Möjligheterna att på annat sätt än genom effektiviseringar och teknisk utveckling minska transportefterfrågan bör inte överdrivas. Transporterna är ett resultat av andra aktiviteter i ett välfärdssamhälle, varför förhoppningen om minskade transporter kommer i konflikt med en rad andra mål för ekonomisk tillväxt, regional utveckling och social välfärd.
Näringslivets Transportråd anser därför att det är viktigt att utöver negativa miljöeffekter av transporter även lyfta fram dess positiva samhällsnytta, som en viktig del i en hållbar utveckling.
Effektiva åtgärder
Vi menar att det på kort sikt mest verkningsfulla angreppssättet för att begränsa utsläppen av koldioxid inom transportsektorn är att arbeta för effektivisering av transportflöden och bränsleanvändning. En sådan inriktning stämmer väl överens med strävanden att rationalisera och effektivisera såväl transportflöden som själva transporterna.
Stimulanser och drivkrafter som leder till en mer kostnadseffektiv logistikhantering bör systematiskt tas tillvara. Företagen strävar själva i ett kontinuerligt utvecklingsarbete efter att introducera åtgärder som syftar till ökade fyllnadsgrader med smartare transportupplägg, t ex. genom att utnyttja olika kombinerade transportlösningar och mer intelligent telematik. Regering och riksdag kan medverka genom att t ex. tillåta längre och tyngre vägfordon och tågbildningar samt att ge förutsättningar för konkurrens på transportmarknaden genom bland annat fri cabotage, som minskar tomkörningarna i Europa och därmed ökar fyllnadsgrad och minskar transportarbetet. Vidare lägger en kapacitetsstark infrastruktur grunden för effektiva transporter.
En effektiv transportmarknad är i detta sammanhang också viktigt. Motivet till att skapa EU:s inre marknad är att den bland annat ska säkerställa en effektiv produktion av transporttjänster. Transportörer från alla medlemsländer som en gång kommit in på marknaden och uppfyller kvalifikationskraven måste få delta fullt ut. Vi förespråkar bestämt att konkurrensneutrala spelregler ska råda på marknaden.
Dessutom sker idag och har under lång tid skett en kontinuerlig utveckling mot mer bränslesnåla fordon. På senare tid har även utveckling av motorer för förnybara bränslen tagit fart. Vad avser fordonen finns idag teknik för framdrift med förnybara bränslen. Men det finns behov av stöd till forskning, utveckling och demonstration för att få fram förnybara bränslen. Även då det gäller utvecklingen av fordonen finns behov av fortsatt stöd till forskning. Forsknings- och utvecklingsinsatser bör särskilt riktas mot den tunga trafiken.
Vi anser att effektiv logistik inom godstransporter bäst utvecklas av marknadens aktörer i konkurrens och att myndigheternas roll främst är att skapa ett stabilt regelverk och en ändamålsenlig infrastruktur samt insatser för forskning och utveckling som gagnar effektiviteten.
Infrastruktur
En effektiv infrastruktur med hög kapacitet och ett sammanhängande transportsystem är en viktig del i en framsynt klimatpolitik. Generellt går en bättre infrastruktur hand i hand med en bättre miljöeffektivitet.
De långa avstånden inom Sverige och till de viktigaste exportmarknaderna gör företag i Sverige mer beroende av goda transportförutsättningar jämfört med företag i konkurrentländer. Därför bör investeringarna i infrastruktur som andel av BNP vara större än EU-genomsnittet. Verket för näringslivsutveckling, Nutek, uppmärksammar i sin årsbok för 2008 att Sverige investerar jämförelsevis lite i infrastruktur. Jämfört med 15 västeuropeiska länder har Sverige under snart tre decennier legat under genomsnittet när det gäller nyinvesteringarnas andel av BNP.
Det är positivt att Klimatberedningen i sitt betänkande föreslår ökade satsningar på infrastrukturen. Det är dock viktigt att hänsyn tas till behoven av investeringar i hela infrastrukturen vid genomförande av de föreslagna satsningarna. Stora satsningar på enskilda transportslag bör finansieras i särskild ordning och får inte ske på bekostnad av bortbyggande av flaskhalsar, investeringar i intermodalitet, underhåll av vägar och järnvägar etc.
Intermodalitet
Ett intermodalt synsätt är enligt vår mening nödvändigt både ur effektivitets- och hållbarhetssynpunkt när det gäller godstransporter och logistik.
Varje transportslag har sina specifika fördelar som det gäller att ta tillvara och förstärka. Effektiva vägtransporter är en hörnpelare i det svenska transportsystemet med dess flexibilitet för personresande och varuförsörjning. Järnvägen har sina största fördelar för persontrafik i regioner med stort befolkningsunderlag, i och mellan stora och mellanstora städer och för godstransporter över långa avstånd. Utan sjöfarten skulle inte utrikeshandeln fungera och globaliseringen inte utvecklas på det sätt som sker. Flyget har sin betydelsefulla roll i globaliseringen och den ekonomiska integrationen i Europa och interkontinentalt.
Näringslivets Transportråd anser således att samtliga transportslag bör ges likartade förutsättningar att utvecklas på sina egna meriter. Alla transportslag har en viktig roll för att sammantaget nå de transportpolitiska och de klimatpolitiska målen.
En viktig förutsättning för att uppnå ett effektivt transportsystem är att intermodalitet mellan transportslagen fungerar. Därför behövs investeringar i alla transportslag. Ett samlat stråk- och nodtänkande skapar förutsättningar för ett transportsystem där de olika transportslagen samspelar och kompletterar varandra. I ett sammanhållet transportsystem är hamnar, kombiterminaler och flygplatser viktiga logistiska nav som knyter samman godstråken där vägar och järnvägar tillsammans bildar en kapacitetsstark infrastruktur.
Vi delar Klimatberedningens uppfattning att terminaler och noder är väsentliga för de framtida godstransporterna och utgår ifrån att kundernas val får styra utformningen av ett nät av såväl strategiskt viktiga hamnar som kombiterminaler.
Eliminerande av flaskhalsar och ökat underhåll är nödvändigt
Vi bedömer att kraven på godstransporterna inte minst av miljöskäl kommer att öka och att det motiverar såväl ökade investeringar som ökade resurser för underhåll av befintlig infrastruktur. En effektiv transportförsörjning är en förutsättning för svensk industris och handels konkurrenskraft och väl fungerande godstransporter är nödvändiga som Sveriges geografiska förhållanden ser ut. Stora regionala avstånd måste överbryggas så att de inte hotar en positiv utveckling för landet genom förlorade marknadsandelar för svensk industri och handel.
Transportinfrastrukturen har eftersatts under senare år. Det framgår mycket klart av Banverkets och Vägverkets inriktningsunderlag som lämnades till regeringen i juni 2007 att kraftiga förstärkningar av resurserna för investeringar och underhåll skulle ge en god samhällsekonomisk avkastning. Vi kan konstatera att infrastrukturen idag inte har en tillräcklig kapacitet på vissa väg- och järnvägsavsnitt i viktiga godsstråk och att det finns flaskhalsar som snarast måste byggas bort. Även underhållet av och bärigheten på infrastrukturen släpar efter. Eftersläpningarna i drift och underhåll är väl dokumenterade av Vägverket och Banverket. I infrastrukturplaneringen måste projekt som underhåller den befintliga infrastrukturen och bygger bort flaskhalsar gå först.
Godstransporter på väg
Betydande delar av näringslivets transporter och persontransporterna utförs på väg. Beroendet av bra vägar är således stort i hela landet. Framkomlighet och trafiksäkerhet måste förbättras. Statsmakterna har under lång tid underlåtit att avsätta tillräckligt med medel för byggande och underhåll av landets vägar. Totala väginvesteringar, som andel av BNP, har minskat från över 1,2 procent av BNP på 1960-talet till 0,5 procent av BNP idag. Särskilt mycket har de statliga väginvesteringarna minskat, vilka idag ligger på endast 0,3 procent av BNP. Vi anser att förnyelsen och utvecklingen av det svenska vägnätet – liksom annan fysisk infrastruktur – har förhindrats av en otillräcklig insikt om dess betydelse för tillväxt och välfärd. En lång rad vägförbättringar har på grund av otillräckliga anslag uppskjutits trots att de visar på en god samhällsekonomisk lönsamhet. Även underhållet av och åtgärder för förbättrad bärighet på det lågtrafikerade vägnätet är eftersatt.
Ett grundläggande problem med den nuvarande infrastrukturplaneringen är att det ofta inte finns någon långsiktig finansiering för de insatser som redovisas. Detta har lett till stora förseningar vilket skapat osäkerhet hos näringslivet om och när de utlovade projekten kan genomföras.
Transportrådet anser att det allmänna vägnätet i Sverige, såsom idag, i huvudsak ska finansieras med statliga medel utifrån formulerade transportpolitiska mål. Staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen. Brukaravgifter kan, vid sidan av olika former av medfinansiering, vara ett komplement till anslagsfinansiering för att skapa stabila och långsiktiga finansieringsformer. Brukaravgifter som bidrar till finansieringen av infrastruktur, ska i så fall gå direkt till dessa ändamål. Om så inte sker blir det svårt att skapa den nödvändiga acceptansen hos trafikanterna. Ett absolut villkor måste vara att eventuella brukaravgifter inte minskar näringslivets konkurrenskraft eller snedvrider konkurrensförhållandena.
Vi anser att regeringen bör lägga särskild vikt vid att driva frågan om att tillåta modulsystemet för vägfordon inom EU. Frågan diskuteras för närvarande inom EU och i flera medlemsländer och vi ser det som angeläget att Sverige här håller en hög profil. Systemet stämmer väl med Kommissionens formulering att ”moderna logistiklösningar behövs så att mer gods kan transporteras i färre transporter”.
Användningen av modulfordon utanför Sverige och Finland och i internationell trafik skulle göra det enklare att kombinera landsvägstransport med järnväg och sjöfart. Dagens begränsningar i möjligheterna att använda modulsystemet hindrar effektiva kombitransporter mellan Sverige och resten av Europa. Användning av modulfordon skulle medföra stora miljövinster samt effektivitets- och trafiksäkerhetsvinster.
Godstransporter på järnväg
Näringslivets Transportråd anser att resurser behövs för att öka det reala utrymmet för järnvägsinvesteringar. Annars försvåras planer inom svensk industri och handel på att öka järnvägsandelen. Även underhållet av och åtgärder för förbättrad bärighet på det lågtrafikerade järnvägsnätet är eftersatt. Järnvägsinfrastrukturen har idag inte en tillräcklig kapacitet på vissa avsnitt i viktiga godsstråk. Det finns flaskhalsar som snarast måste byggas bort. Därför måste kapacitetsförstärkningar ske där transportvolymerna är som störst.
Klimatberedningen föreslår att öka kapaciteten för gods- och persontransporter med 50 procent till 2020. Vi är positiva till ökade investeringar för förnyelse och utveckling av det svenska järnvägsnätet. Det är dock viktigt att de investeringar som måste ske för att nå de av Klimatberedningen uppsatta målen finansieras i särskild ordning och att dessa inte sker på bekostnad av andra nödvändiga investeringar.
För att öka andelen godstransporter på järnväg enligt Klimatberedningens förslag vill Näringslivets Transportråd peka på betydelsen av att snabbt färdigställa tidigare beslutade större investeringar för ökad kapacitet i viktiga godsstråk, men som av budgetskäl ännu inte genomförts. Såväl utifrån ett nationellt tillväxtperspektiv och betydelsen för näringslivets transporter som ett klimatperspektiv borde redan beslutade större investeringar i viktiga godsstråk ha en självklar prioritet.
Infrastrukturinvesteringar behövs inte minst för att åstadkomma en godtagbar kvalitet i dagens trafik och att godstrafiken i dagens nät värnas. Det finns en rad (ofta mindre) investeringar av marknadsmässig karaktär där den samhällsekonomiska lönsamheten är stor och som därmed rimligen borde genomföras skyndsamt. Det kapillära järnvägsnätet ska ges samma förutsättningar till stöd och bidrag från staten som enskilda vägar.
Sjöfart och hamnar
Både hamnar och kombiterminaler är platser där gods antingen byter transportslag eller åtminstone sorteras om i transportkedjan. De är helt nödvändiga för de intermodala transporterna. Även fungerande kombiterminaler är en viktig del för intermodala transportkedjor. Över 90 procent av svensk export och import sker med sjöfarten. Dess betydelse för näringsliv och välfärd kan inte överskattas.
Ökad intermodalitet i flygfraktssystemen
De svenska flygplatserna bör sättas in i ett intermodalt perspektiv där transportslagen samverkar och kompletterar varandra. Flygplatser är liksom hamnar och andra godsterminaler viktiga noder i det svenska transportsystemet. Det är därför naturligt att de nationellt och regionalt mest strategiska flygplatserna prioriteras och att järnvägsförbindelser till dessa förbättras. Transportrådet menar att det på goda grunder kan antas att fraktflygets roll kommer att öka i betydelse till följd av globaliseringen och en snabbt växande utrikeshandel med allt högre förädlingsvärden. Väg- och järnvägsförbindelserna till flygplatser där flygfrakt hanteras måste hålla en hög standard.
Styrmedel
Transporter är till sin natur internationella och bör därför i möjligaste mån harmoniseras med andra länder. Detta gäller alla transportslag. Internationell harmonisering för olika typer av fordon är önskvärd även vad gäller sådant som produktstandarder eller andra miljödefinitioner såsom drivmedel och miljöbilar. Detta anser Näringslivets Transportråd vara en viktig del av den harmonisering vi önskar i EU och globalt. Enhetliga regler vad gäller t.ex. bränsleförbrukning eller CO2 utsläpp per kilometer bör finnas mellan EU, Japan och USA. Det är inte rimligt att fordonstillverkare ska anpassa sin produktutveckling till olika världsdelar eftersom det försenar teknikutveckling. En standard eller reglering kan gärna vara satt offensivt om den är samordnad.
Klimatberedningen föreslår en höjning av energiskatten med 70 öre per liter inklusive moms och att skatten blir kopplad till BNP och KPI för en fortsatt höjning i takt med den ekonomiska utvecklingen. Företagens transportarbeten bestäms till stor del av givna varuflöden och inte drivmedelsskatter. Ökade drivmedelsskatter kan ha en viss styrande effekt, men betyder i de flesta fall bara en ökad pålaga och därmed minskad konkurrenskraft. En större satsning på infrastrukturen skulle motverka denna konkurrensnackdel och även möjliggöra verkliga alternativ till lastbilstransporter om intermodalitet samtidigt främjas.
En drivmedelsskatt är en rörlig skatt och därför möjlig att påverka i jämförelse med t.ex. en kilometerskatt och därför något vi förordar. En avvägning av skattehöjningen mot den långsiktigt stigande oljepristrenden är dock viktig eftersom ett höjt oljepris i praktiken har samma styrande effekt som en skatt.
Vid en höjning av drivmedelsskatterna bör transportslagen behandlas lika genom att ett ton CO2 för olika transportslag ska kosta lika mycket. Vi vänder oss mot svenska särlösningar som ökar drivmedelsskatterna i Sverige långt högre än i de flesta andra länder inom EU och förordar i stället en harmonisering och att minimiskatterna i EU anpassas till klimatåtagandena. En ökad harmonisering inom EU är därför önskvärt och vi anser att regeringen aktivt bör driva denna fråga. Klimatet är inte betjänt av en ojämn skattenivå inom EU och den svenska industrins konkurrenskraft är inte heller betjänt av att ha en konkurrensnackdel gentemot industrier i andra EU-länder, utöver det redan längre transportavståndet, när klimateffekten av transporten är densamma.
Näringslivets Transportråd vill här hänvisa till förslagen i vår tidigare skrivelse till regeringen att trafikverken bör ges i uppdrag att ta ett samlat grepp på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn. Som det nu är diskuteras olika höjningar av drivmedelsskatter för sig, höjda banavgifter för sig, kilometerskatt för sig, höjda koldioxidavgifter och trängselskatter för sig. En helhetssyn och ett samlat grepp är angeläget.
Sverige har ordförandeskapet i EU hösten 2009 och regeringen har många gånger visat och aviserat att klimataspekter har en betydande del i prioriteringen av frågor. Det borde därför ligga i linje med regeringens intentioner att lyfta frågan om en harmonisering och att minimiskatterna inom EU anpassas till klimatåtagandena och på så sätt visa ett aktivt ledarskap vad gäller klimat och den fria inre marknaden.
Klimatberedningen har i sitt förslag till handlingsplan till år 2020 föreslagit olika åtgärder rörande nationella styrmedel, t.ex. för sjöfartens koldioxidutsläpp. Vi anser att detta bör hanteras inom ramen för internationella överenskommelser för transportsektorn. För sjöfartens utsläpp av svavel och kväveoxider har en överenskommelse nyligen träffats mellan världens sjöfartsnationer inom ramen för IMO och som kommer att få stor betydelse. Sverige har varit pådrivande i det arbetet och vi ser gärna ett fortsatt svenskt engagemang för en internationell överenskommelse rörande sjöfartens CO2 -utsläpp.
Användaren och förorenaren betalar
Näringslivets Transportråd ser det som principiellt riktigt att transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter utformas så att de speglar samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till, d v s kostnader för slitage på infrastruktur, miljö, buller, olyckor och trängsel – the user pays principle. Samtidigt är det emellertid nödvändigt att sådana skatter och avgifter blir konkurrenskraftiga med dem i vår omvärld, genom enhetliga principer och värderingar satta inom hela EU. De måste också utformas så att de blir konkurrensneutrala med avseende på transportslag.
Vi ansluter oss principiellt till modellen för marginalkostnadsprissättning där de externa effekterna internaliseras, inkl utsläppen av växthusgaser. Diskussionen om hur internaliseringen ska gå till har dock pågått under flera decennier. Aktuella dokumentet från EU-kommissionen visar stora svårigheter att hitta en enkel och rättvis metod applicerbar på hela gemenskapen. En internalisering av externa kostnader måste ske på ett sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft. Den svenska regeringen bör således utifrån ett brett underlag ta ett samlat grepp på vad gäller marginalkostnadsbaserade avgifter inom den svenska transportsektorn och även beakta ställningstaganden som görs i dessa frågor inom EU.
Drivmedelsskatter, kilometerskatter och trängselavgifter
Klimatberedningen föreslår i betänkandet att vägtrafiken bör belastas med en ökad dieselskatt (en förhöjd koldioxidskatt) för att internalisera kostnaderna för utsläppen av växthusgaser, samtidigt föreslår man att en kilometerskatt ska införas från 2011 med samma argument d.v.s. en dubbelbeskattning.
En kilometerskatt lämpar sig inte att införa av klimatskäl. De argument som används för en sådan skatt är att den kan internalisera externa kostnader som vägslitage, buller, miljöpåverkan etc. Vi anser att om ett införande av en kilometerskatt sker, avseende andra externa kostnader än klimatpåverkan, bör det systemet harmoniseras med de beslut som fattas inom EU. För Sverige med långa transportavstånd och jämförelsevis låg befolkningstäthet är detta särskilt viktigt.
Jämfört med en kilometerskatt skulle en höjning av dieselskatten däremot ha en styrande effekt på klimatrelaterade utsläpp, vilket nyligen bekräftats av KI, SIKA, Naturvårdsverket och trafikverken i EET-strategin. För att få ner utsläppen av växthusgaser från vägtransporter behövs ett styrmedel som är rörligt i förhållande till CO2-utsläppen.
Klimatberedningen föreslår att kommuner/regioner som så önskar ska ges möjlighet att införa trängselavgifter och ta beslut om hur intäkterna ska användas. Trängselavgifter är ett sätt att internalisera vissa av vägtrafikens kostnader och gör, precis som Klimatberedningen skriver, det möjligt att differentiera priset för transporter i olika delar av landet. Detta stödjer idén med marginalkostnadsprissättning eftersom kostnaden för vissa miljöeffekter av transporter är större i städer än på landsbygd respektive varierar med trafikmängderna.
Transporterna och utsläppshandeln
EU lägger stor vikt vid systemet för handel med utsläppsrätter som innefattar företag bland annat inom basindustri och energisektorn. Flyget planeras att inordnas i systemet från 2012 och den elektrifierade järnvägen ingår redan indirekt genom sin elförbrukning. Klimatberedningen har i sitt betänkande allmänt uttalat sig för att transporterna bör ingå i handelssystemet.
Näringslivets Transportråd delar Svenskt Näringsliv ståndpunkt kring frågan om utsläppshandeln som ekonomiskt styrmedel för transportsektorn, d.v.s. att styrmedel för transportsektorn ska utformas utifrån ett konkurrensneutralt globalt perspektiv för näringslivet där såväl företagens kostnader för transporter som energikostnader bör vägas in. Det mest effektiva styrmedlet utifrån ett konkurrens- och effektivitetsperspektiv är ett genuint globalt handelssystem. Alternativt kan också ett system utformas genom länkning mellan flera regionala handelssystem som omfattar relevanta konkurrerande marknader och utökad användning av flexibla mekanismer.
Något av ovanstående system är en förutsättning för att inkludera vägtransporterna i ett handelssystem. Om inte transporterna kan inkluderas i ett system som ovan så bör de ekonomiska styrmedel som då kan bli aktuella för vägtransportsektorn harmoniseras inom EU.
Prioritera logistiken inför det svenska ordförandeskapet i EU 2009
En effektiv logistik är av stor betydelse för miljö, klimat, handel och tillväxt inom EU. Kommissionen har presenterat ett logistikpaket med åtgärder på en rad olika områden och där beslut ska fattas under de kommande åren. 2009 års svenska ordförandeskap närmar sig och arbete med att förbereda detta pågår. Flera sakområden föreligger inom logistik och godstransporter som Sverige bör prioritera såväl under det svenska ordförandeskapet 2009 som framgent.
Transportpolitiken generellt sett har en europeisk och en svensk/nordisk dimension. Som exempel kan vi nämna gröna transportkorridorer Sverige-Norden-Kontinenten. Den svenska hamn- och kombiterminalstrukturen har kopplingar till sjömotorvägarna inom EU och frågan om kilometerskatt för tunga fordon har kopplingar till kostnadsansvarsarbetet inom EU, liksom de svenska sjöfartsavgifterna. Diskussionen om transportsektorns klimatansvar och koldioxidutsläpp anknyter direkt till EU:s utveckling av handelssystem av utsläppsrätter m.m. Infrastrukturplaneringen i Sverige har tydliga kopplingar till EU-kommissionens pågående revidering av riktlinjerna för de Trans-Europeiska Transportnätverken (TEN-T) som ska gälla från 2010, det av Kommissionen framlagda logistikpaketet och de viktiga länkarna för godstransporter till och från Sverige och hur dessa kopplingar kan stärkas.
Stabilitet och förutsägbarhet i statens agerande är helt grundläggande för näringslivet
En samordnad klimat- och transportpolitik förutsätter att förslagen i olika propositioner från regeringen är väl samordnade och prövade i ett sammanhang. Näringslivets Transportråd konstaterar att tidsplanerna för aktuella propositioner inte är koordinerade med varandra. Regeringens infrastrukturproposition har aviserats till i september 2008 i samband med att budgetpropositionen för nästkommande år presenteras. Klimatpropositionen har aviserats till en senare tidpunkt under 2008. Under våren 2009 har regeringen aviserat en proposition baserad på bl.a. ett uppdrag som lämnats till SIKA att göra en översyn av de gällande transportpolitiska målen. Dessutom har en miljömålsproposition aviserats under hösten 2009, även den med förslag på många olika transportrelaterade åtgärder och styrmedel.
Det hade varit önskvärt om de förestående besluten kunnat inledas med ett samlat ställningstagande till målen för klimat-, energi- och transportpolitiken. Med den gällande tidsplanen kommer beslut om de transportpolitiska målen först vid en senare tidpunkt. Näringslivets Transportråd beklagar det faktum att tidsplanerna för centrala propositioner från regeringen inte är i fas med varandra. Vi förutsätter att detta inte utgör ett hinder på vägen för att formulera en samordnad klimat-, energi- och transportpolitik. På både infrastruktur- och klimatområdet handlar det om att göra insatser systematiskt, flerårigt och långsiktigt. Stabilitet och förutsägbarhet i statens agerande är då helt grundläggande för näringslivet.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef