Näringslivets Transportråd

transportpng

Kommissionens paket för gröna transporter

Kommissionens paket för gröna transporter
Skriv ut

Näringsdepartementet
103 33 Stockholm

Kommissionens paket för gröna transporter

Näringslivets Transportråd som fått EU-kommissionens meddelanden på remiss anför följande.

Kommissionens strategi
Kommissionen presenterade sitt paket för gröna transporter i början av juli. Det innehåller en allmän sammanfattning samt tre förslag till strategi/lagstiftning: En strategi för internalisering av externa kostnader för transporter, ett direktiv om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur samt ett meddelande om åtgärder för att minska järnvägsbuller från befintliga fordon. Dessutom har man redovisat en inventering av de åtgärder som hittills gjorts för att minska transporternas negativa inverkan hos alla transportslag.

Kommissionens förslag till internalisering av externa kostnader
Kommissionen framhåller att en korrekt prissättning som internaliserar de externa kostnaderna gör transporterna grönare och hållbarare. Anpassade åtgärder bör därför vidtas samtidigt som hänsyn tas till det arbete EU redan har inlett. Viktiga första steg i denna strategi är EU:s bestämmelser om energibeskattning. I början av 2008 presenterade Kommissionen sin handbok för hur externa kostnader inom transportsektorn ska beräknas. Enligt Kommissionens förslag kommer flygsektorn att omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter från och med år 2012.

Transportanvändarna ska betala kostnader som är direkt relaterade till bruket av ett fordon som bränsle och försäkring. Men transportanvändarna skapar också kostnader för samhället som trängsel, hälsoproblem och klimatpåverkan. Summan av dessa privata respektive externa kostnader utgör de så kallade samhällsekonomiska kostnaderna. Endast ett pris som baseras på dessa totala kostnader ger transporanvändaren rätt prissignal i så motto att den tar hänsyn till både den service som utnyttjas och förbrukningen av knappa resurser.

Kommissionen menar att för varje typ av extern kostnad måste man använda passande medel. Kostnader för trängsel, luftföroreningar och buller är hänförbara till transporten. Här är avgifter som är anpassade till tid och plats riktiga åtgärder. När det däremot gäller klimatpåverkan är det enligt Kommissionens uppfattning bättre att ta ut den kostnaden via bränslet eller via ett system med utsläppsrätter och för olyckor genom försäkringssystemet.

Vidare understryker Kommissionen att en överbeskattning av den fria rörligheten måste undvikas då ett säkrande av den inre marknaden är grundläggande för EU. För höga kostnader skulle motverka den ekonomiska och sociala utvecklingen och fragmentera marknaden.

Kommissionen menar att principen om samhällsekonomiska marginalkostnader ska vara grundläggande för prissättningen, även om den har begränsningar. Därför betonar Kommissionen att strategin för en korrekt prissättning måste kompletteras med en rad andra åtgärder som bättre infrastruktur, ny teknik, förbättrad konkurrens och gemensam standard.

Intäkterna ifrån internaliseringen bör öronmärkas för transportsektorn och för att minska de externa kostnaderna, alltid baserat på samhällsekonomiska analyser.

Transportrådets synpunkter
Näringslivets Transportråd har flera gånger tidigare i olika sammanhang uttalat sin syn på internalisering av de externa kostnaderna och vi ställer oss bakom den strategi och modell Kommissionen anger – principer på EU-nivå, gemensam beräkningsmetod, oberoende myndighet, EU-notifiering och öronmärkning av internaliseringsintäkter för hållbara transporter. Transportrådet efterlyser dock förslag rörande internalisering av externa kostnader för samtliga transportslag. För konkurrensneutraliteten mellan transportslagen är detta centralt och också den grundläggande idén bakom internaliseringen.

Kommissionens strategi är rent principiell och ställer inga obligatoriska krav för implementering av de externa kostnaderna. Man vill uppmuntra medlemstaterna att använda dessa principer och hänvisar till subsidiariteten och olika förutsättningar lokalt, regionalt och på nationell nivå. Transportrådet har inga invändningar mot detta. Det är dock viktigt att den fortsatta diskussionen om hur internaliseringen ska gå till sker på sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och näringslivets konkurrenskraft. Kommissionens enhetliga principer och värderingar bör tillämpas. Oproportionella ökningar av transportkostnaderna skulle i Sverige få en negativ inverkan på konkurrenskraften för stora delar av näringslivet på grund av långa geografiska avstånd inom landet och till våra huvudmarknader på den europeiska kontinenten. Det är angeläget att den svenska regeringen har fokus på detta i den process som följer på Kommissionens förslag. Internaliseringsintäkter måste återföras till transportsektorn för investeringar i infrastruktur och hållbara transporter.

Vi delar uppfattningen i Kommissionens förslag att klimatfrågan är av övergripande/global karaktär och måste angripas som sådan samt att kostnader för olyckor tas om hand av försäkringssystemet, vilket åtminstone torde gälla i Sverige sedan skatt på trafikförsäkringen infördes.

Avgifter för tunga godsfordon vid användning av vägarna
Kommissionen föreslår en revidering direktivet om avgifter för tung lastbilstrafik (Eurovinjett) och ge möjlighet att införa differentierade avgifter också för trängsel, luftföroreningar och buller.

Idag saknar Eurovinjettdirektivet (2006/38/EG) möjligheter för medlemsstaterna att inkludera sådana kostnader i avgifterna för den gränsöverskridande tunga lastbilstrafiken förutom att vägtullarna kan differentieras beroende på fordonens miljöprestanda. Vägavgifterna grundas i praktiken på principen om täckning av infrastrukturkostnader.

Kommissionens förslag bygger på användning av elektroniska vägtullsystem som inte hindrar trafikflödet samt att åkaren får ett dokument där avgiftens storlek anges, så att kostnaden kan vidarebefordras till varuägaren. I såväl det gällande direktivet som i förslaget till ändrat direktiv föreskrivs att intäkter från infrastrukturavgifter ska användas till nytta för transportsektorn och för att optimera transportsystemet som helhet.

Förslaget ger medlemsstaterna möjlighet att fritt välja på vilka vägar de vill ta ut avgifter, och huruvida de vill integrera kostnaderna för lokala föroreningar och trängsel i avgifterna. Medlemsstaterna föreslås också få välja vilka projekt de vill finansiera med intäkterna från sådana avgifter, förutsatt att projekten bidrar till hållbar mobilitet.

Transportrådets synpunkter
Näringslivets Transportråd har som framgått ovan inga principiella invändningar mot att externa kostnader avspeglas i det så kallade Eurovinjettdirektivet. Vi ansluter oss alltså principiellt till förslaget till vägtullar där de externa effekterna tydligare internaliseras. Men den praktiska utformningen av skattesystemet måste ske på ett sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och näringslivets konkurrenskraft. Ett skattesystem måste också vara stabilt, transparent och förutsägbart, annars får det inte den rätta acceptansen.

Medlemsstaterna ges ett stort utrymme vid den konkreta utformningen av skatte- och avgiftssystemet inom ramen för direktivet. Vi tillstyrker detta men understryker vikten av att utveckla en enkel, rättvis och genomförbar metod som kan vinna acceptans inom hela EU när det gäller att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det handlar inte minst om att balansera teoretiskt optimala modeller med utformningen av ett praktiskt hanterbart skattesystem, även sedan elektroniska system har introducerats.

Transportrådet vill i detta sammanhang påpeka att förslaget till vägtullar är ett medel som avser att stimulera till ett mer hållbart transportsystem. Ett medel som ska jämföras med andra medel att nå samma resultat. Kommissionen nämner också en rad andra åtgärder från såväl annan skatteutformning och ändrade regler/standarder, som stimulanser till forskning och byggande av infrastruktur. Principen om att förorenaren ska betala behöver enligt vår uppfattning inte heller alltid vara optimal. Det finns fler parter än användaren som berörs av en viss s k extern kostnad och ökad välfärd nås när den part som till lägsta kostnad kan minska de externa effekterna vidtar åtgärder. Vi kan till exempel konstatera att då högre kostnader lagts på vägtransporter uppnås inte en överflyttning till andra transportmedel i motsvarande grad. Effekten blir istället en försämrad konkurrenskraft för näringslivet.

Näringslivets Transportråd efterlyser en bredare analys om fördelarna med ett införande av ett vägtullar uppväger nackdelarna, i form av kostnaderna för att utveckla och driva det tekniska systemet. Vi anser att EU-kommissionen borde ha redovisat en samhällsekonomisk analys av systemkostnaderna för att införa ett nytt och förhållandevis komplicerat system. En sådan analys bör föreslås av Sveriges representanter vid den fortsatta behandlingen av Kommissionens direktivförslag. I Sverige har SIKA utfört en analys av systemkostnaderna för att införa en kilometerskatt, vilken visade att det … ”går således inte att med säkerhet hävda att allokeringsvinsten är större än systemkostnaden.” Även andra åtgärder som syftar till en internalisering av externa kostnader bör därför övervägas. Trängselavgifter för vägtrafik i stora städer kan t.ex. vara en möjlig åtgärd. Avgifterna differentieras så att de tas ut vid tider och platser där det är trängselproblem.

Transportrådet har utvecklat sin syn på kilometerskatt i remissyttrande till Finansdepartementet över SIKAs rapporter om kilometerskatt på lastbilar och vi hänvisar till detta remissyttrade. Näringslivets Transportråd vill här även hänvisa till förslagen i vår tidigare skrivelse till regeringen att trafikverken bör ges i uppdrag att ta ett samlat grepp på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn. Som det nu är diskuteras olika höjningar av drivmedelsskatter för sig, höjda banavgifter för sig, kilometerskatt för sig, höjda koldioxidavgifter och trängselskatter/
trängselavgifter för sig. En helhetssyn och ett samlat grepp är angeläget. Vår tidigare skrivelse bifogas som bilaga till remissyttrandet.

Järnvägsbuller
Enligt Kommissionen är cirka 10 procent av befolkningen inom EU utsatt för betydande bullerstörningar från järnvägen. En rad initiativ har redan tagits. Kommissionen vill gå vidare och minska järnvägsbullret från befintliga järnvägsvagnar genom att införa en kombination av bullerdifferentierade banavgifter, bullergränsvärden och frivilliga åtaganden. En av de principerna innebär att man i banavgifterna kan räkna in kostnaderna för tågets miljökonsekvenser, inklusive buller. Genom att det föreslagna Eurovinjettdirektivet ger möjlighet att ta hänsyn även till kostnader för trängsel, luftföroreningar och buller från den tunga lastbilstrafiken, blir det möjligt för infrastrukturhållarna på järnväg att ta ut en motsvarande höjning av banavgifterna. För att kunna förbereda detta, påbörjar Kommissionen en studie för att utveckla och harmonisera viktiga delar för avgifterna.

Ett andra steg är att införa bullergränsvärden. Kommissionen vill rekommendera medlemsstaterna att införa nivågränser för buller för viktiga järnvägslinjer efter det att programmet för eftermontering av bromsblock har fullgjorts.

Transportrådets synpunkter
Näringslivets Transportråd delar Kommissionens synsätt på hur järnvägsbullret bör minskas och vill betona behovet av att tekniska specifikationer och standarder harmoniseras. Vi förordar också att incitaments- och frivilligvägen används för att nå snabbare resultat. Möjligheter att införa bullerdifferentierade banavgifter och bonus till vagnägare stimulerar till införande av modernare bromsblock redan innan uppsatta bullergränsvärden blir obligatoriska.

Sammanfattningsvis anser således Näringslivets Transportråd:

• Vi ansluter oss till den strategi och modell Kommissionen anger: – principer på EU-nivå, gemensam beräkningsmetod, oberoende myndighet, EU-notifiering och öronmärkning av internaliseringsintäkter för hållbara transporter. Vi efterlyser dock förslag rörande internalisering av externa kostnader för samtliga transportslag.

• Internaliseringen måste ske på sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och näringslivets konkurrenskraft. Kommissionens enhetliga principer och värderingar bör tillämpas. Internaliseringsintäkter måste återföras till transportsektorn för investeringar i infrastruktur och hållbara transporter.

• Vi har inga principiella invändningar mot att externa kostnader avspeglas i det så kallade Eurovinjettdirektivet och ansluter oss principiellt till förslaget till vägtullar där de externa effekterna tydligare internaliseras. Den praktiska utformningen av skattesystemet måste även här ske på ett sätt som inte äventyrar ekonomisk tillväxt och näringslivets konkurrenskraft. Ett skattesystem måste också vara stabilt, transparent och förutsägbart.

• Vi understryker vikten av att utveckla en enkel, rättvis och genomförbar metod som kan vinna acceptans inom hela EU när det gäller att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det handlar inte minst om att balansera teoretiskt optimala modeller med utformningen av ett praktiskt hanterbart skattesystem.

• Att en bredare analys görs om fördelarna med ett införande av ett vägtullar uppväger nackdelarna, i form av kostnaderna för att utveckla och driva det tekniska systemet. Vi anser att EU-kommissionen borde ha redovisat en samhällsekonomisk analys av systemkostnaderna för att införa ett nytt och förhållandevis komplicerat system. Även andra åtgärder som syftar till en internalisering av externa kostnader bör övervägas.

• Att ett samlat grepp bör tas av den svenska regeringen på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn.

• Att incitaments- och frivilligvägen – kombinerat med harmonisering av tekniska specifikationer och standarder används för att nå snabbare resultat för minskat järnvägsbuller.

NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD

Stig Wiklund                  Guy Ehrling
Ordförande                   Kanslichef

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *