Skriv ut
Remissyttrande över Medfinansiering av transportinfrastruktur SOU 2011:49
Näringslivets Transportråd som fått Medfinansieringsutredningens slutbetänkande på remiss anför följande.
Sammanfattning
Utredningens uppdrag har varit att presentera förslag till ett nytt system för långsiktig planering av transportinfrastruktur och att föreslå riktlinjer och processer för medfinansiering. Till grund för utredningens arbete har funnits tidigare förslag från Trafikverksutredningen samt från de tidigare trafikverken. Näringslivets Transportråd hänvisar till sitt i januari 2010 lämnade remissvar över trafikverkens tidigare utredning. Vi vill även understryka vikten av en effektivare planeringsprocess och hänvisar här vårt remissyttrande gemensamt med TransportGruppen hösten 2010 över ”Effektivare planering av vägar och järnvägar.”
Några av de förslag som lämnas i Medfinansieringsutredningens slutbetänkande har flera förtjänster som ett starkare fokus i infrastrukturplaneringen på drift, avhjälpande och förebyggande underhåll, reinvesteringar och uppgraderingar. Hur befintlig infrastruktur ska underhållas och utvecklas för att säkerställa en hög transportkvalitet, tillgänglighet och framkomlighet är en nyckelfråga för Näringslivets Transportråd. Den av Trafikverket presenterade Kapacitetsutredningen illustrerar betydelsen av drift och underhåll och särskilt av förebyggande underhåll. Den nu remitterade utredningen syftar även bl.a. till en starkare koppling till statens budgetprocess, ett ökat inflytande från riksdagen, ett snabbare genomslag för en ny regeringspolitik på infrastrukturområdet och en tydligare rollfördelning inom staten.
Näringslivets Transportråd anser – vilket vi även framfört i tidigare remissyttranden – att hela det offentliga planeringssystemet behöver göras mera genomförandeinriktat. Infrastrukturplaneringen bör utgå från ett tydligt avnämar- och kundperspektiv visavi användare av infrastrukturen i näringslivet, t.ex. transportköpare, speditörer, tågoperatörer, samt kommunala och regionala aktörer. Den nya planeringsprocessen måste kännetecknas av att rätt typ av frågor hanteras på rätt beslutsnivå nationellt, regionalt och lokalt. En tydlig fokusering bör göras på genomförandefrågor.
Det internationella perspektivet måste in i ett nytt planeringssystem. Näringslivets Transportråd efterlyser en planeringsprocess med tydliga kopplingar mellan den nationella och internationella planeringen särskilt den inom EU. För det svenska näringslivet är effektiva och väl fungerande godstransporter i Sverige med internationella kopplingar till de för svenskt näringsliv viktigaste transportstråken inom EU och Europa av stor vikt. Logistiken är en integrerad del i företagens produktions- och utvecklingsprocess och kraven på leveransprecision skruvas upp alltmer. Kunderna ställer ökade krav på förkortade ledtider och ökad flexibilitet.
Näringslivets Transportråd anser att det planeringsperspektiv som finns i utredningen måste sättas in i ett ekonomiskt och näringspolitiskt sammanhang. Transporter och infrastruktur är ryggraden i ett modernt samhälle och ett medel för tillväxt och ökad konkurrenskraft för Sverige som nation och för svenskt näringsliv. Detta måste vara utgångspunkten för ett nytt system för den långsiktiga planeringen av infrastrukturen. Det behövs en långsiktig strategi där infrastrukturen är ett medel som bidrar till att främja den ekonomiska utvecklingen.
Staten har ett huvudansvar för de nationella godsstråken och anslutningarna till noderna
Investeringar i infrastruktur är och förblir enligt Näringslivets Transportråd i huvudsak en statlig angelägenhet. Att svara för merparten av investeringar och underhåll av infrastruktur som viktiga godsstråk och anslutningar till noder i det svenska transportsystemet tillhör statens kärnverksamheter. Transportinfrastruktur är i grunden en nationell tillgång. Medfinansiering från andra aktörer kan endast vara ett mindre komplement till att staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen och då särskilt de nationella godsstråken och anslutningar till noder.
Vi uppfattar utredningens förslag som att den delar Transportrådets uppfattning. I avsnittet 5.4 ”Ansvarsfördelning vid medfinansiering” anges att transportinfrastrukturen utkristalliseras i tre olika kategorier: ”En kategori där staten har ett fullständigt ansvar för finansieringen av infrastrukturen (landsbygdsvägar, nationella och regionala stråk inom väg- och järnvägssystemet)”.
Utredningen anser att det behövs tydliga riktlinjer och processer för uppgörelser om medfinansiering. Transportrådet har inget emot detta men vill ånyo understryka att detta är ett komplement till statens ansvar och som främst berör andra offentliga aktörer som län, regioner och kommuner och endast i liten utsträckning näringslivet även om exempel på detta finns. Projekt som avser näringslivets medfinansiering måste således prövas utifrån förutsättningarna från fall till fall. Utgångspunkten är då att andra aktörer vill samverka med staten i finansieringen.
Näringslivets Transportråd anser att möjligheten till medfinansiering av infrastrukturprojekt ska finnas. Det ger ett utrymme för andra aktörer att komma överens med staten just från fall till fall, t.ex. för att få en tidigareläggning av ett projekt. Det gör även den nuvarande tyngdpunkten i infrastrukturplaneringen mer flexibel genom att få en ökad medverkan från efterfrågesidan jämfört med dagens centralt fattade beslut och en strömlinjeformad planeringsordning. Olika aktörer involveras genom ett engagemang i genomförandet.
Det är dock viktigt att understryka att medfinansiering inte får utgöra ett villkor från statens sida för att angelägna projekt ska genomföras, dvs att medfinansiering av staten blir en generell metod på infrastrukturområdet för att klara finansieringen. Transportrådet vill även understryka att projekt som utförs genom medfinansiering ställer särskilda krav på att staten agerar som en pålitlig och trovärdig samarbetspartner. Olika aktörer kan vittna om att infrastrukturprojekt som beslutats inom ramen för de fleråriga investeringsplanerna därefter av budgetskäl kommit att senareläggas eller helt utgå ur gällande planer. Hela finansieringen måste därför vara ordnad i ett sammanhang. Näringslivets Transportråd anser i likhet med utredningen att stora infrastruktur-projekt av nationell betydelse bör finansieras i särskild ordning genom fleråriga projektanslag.
Utredningens förslag om att riksdagen ska besluta om en fördelning av investeringar uppdelat på storstadslän respektive övriga landet avstyrks av Näringslivets Transportråd
Medfinansieringsutredningen föreslår att riksdagen ska besluta om en fördelning av planeringsramar för investeringar och uppgraderingar uppdelat på storstadslän respektive övriga landet. Näringslivets Transportråd avstyrker den föreslagna uppdelningen. Stråken för såväl gods- som persontrafik är region- och länsöverskridande och har i många fall även internationella kopplingar. Vägar och järnvägar liksom farleder och flygförbindelser stannar inte vid läns- eller regiongränser. Transportrådet har i många olika sammanhang efterlyst ett samlat nationellt och internationellt systemperspektiv i frågor som rör godsstråk, noder och flöden. Den av utredningen föreslagna uppdelningen av planeringsramarna motverkar detta. Transportrådet har självklart inga invändningar mot ett ökat engagemang från län och regioner i infrastrukturfrågorna. Tvärtom. Deras kunskaper och kompetens i olika konkreta frågor tillför där ett regionalt perspektiv kan kopplas ihop med ett nationellt och internationellt och se till helheten.
Näringslivets Transportråd anser således att mer av nationella och internationella systemanalyser för godstransporter bör ligga till grund för den svenska infrastrukturplaneringen. Den nationella godsstrategi som Trafikverket i somras presenterade för verkets egna arbete utgör ett bra underlag för en samlad nationell godsstrategi utifrån ett näringslivs-, transportmyndighets-/samhälls- och forskningsperspektiv och som kan läggas till grund för ett nytt planeringssystem. Ett inslag för effektiva transporter i en sådan strategi är enligt Näringslivets Transportråd att viktiga godsstråk måste ha hög kapacitet, tillgänglighet och framkomlighet med möjlighet att köra tyngre och längre tåg och vägfordon.
Det behövs en särskild investeringspott för marknadsanpassningar inom Trafikverket
Planeringshorisonten ska enligt förslaget från Medfinansieringsutredningen även fortsättningsvis vara sammanlagt 12 år med föreslagen indelning i tre fyraårsperioder och där konkreta åtgärder årligen ska redovisas för riksdagen för den närmaste fyraårsperioden. Den långa planeringshorisonten inom den offentliga sektorn skiljer sig från de snabba förändringar som sker av logistiska flöden inom näringslivet och som snabbt kan leda till ett ökat behov av transporter. Därför bör Trafikverket av regering och riksdag ges utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som relativt plötsligt kan dyka upp p.g.a. strukturförändringar, omläggning av logistiska flöden i näringslivet och för att eliminera flaskhalsar i transportsystemet. Det måste finnas ett fritt utrymme som kan disponeras för sådana behov. Det skapar en ökad flexibilitet i medelsanvändningen.
Men även regionerna och länen bör ges ett större utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen inom ramen för länsplanerna. Det kan t.ex. vara miljö- och transportmässigt strategiska investeringar som även är av nationellt intresse. Regionerna och länen bör därför ges ett utökat ansvar för investeringar och mindre nybyggnadsobjekt. Ge således regioner och län en egen beslutsram för dessa.
Ett nytt planeringssystem bör omfatta ett bredare perspektiv på samhällsnyttan av godstransporter
Medfinansieringsutredningen understryker betydelsen av en hög kvalitet i beslutsunderlagen i ett nytt planeringssystem för infrastrukturen. Näringslivets Transportråd instämmer. Beslutsunderlaget för drift och underhåll och utbyggnad av infrastrukturen i ett nytt planeringssystem bör omfatta ett bredare perspektiv på samhällsnyttan av godstransporter.
Vi vill understryka vikten av att samhällsnyttan av godstransporter tydliggörs i ett nytt planeringssystem inför beslut om infrastrukturinvesteringar. Vi konstaterar att angelägna godsprojekt i tidigare infrastrukturplaner inte prioriterats då den samhällsekonomiska nyttan inte befunnits tillräckligt hög. Tidsvärderingen har varit högre för persontrafikrelaterade projekt som getts högre prioritet. Faktorer som högre tillförlitlighet och mindre sårbarhet vid investeringar i godsrelaterade projekt fångas inte upp. Godstransporters samhällsnytta kommer inte fram i de samhällsekonomiska kalkylmodeller som tillämpas.
Näringslivets Transportråd efterlyser en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som speglar dess betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för Sveriges konkurrenskraft som nation. Trafikverkens kalkyler över nyttor och kostnader i den samhällsekonomiska analysen av konkreta projekt bör ske stråkvis för att tydliggöra effekterna av investeringar, drift och underhåll i ett samlat stråkperspektiv. Utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras.
Regeringen gav under våren Trafikverket i uppdrag att redovisa hur de arbetar med utveckling och förvaltning av metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. Uppdraget ska redovisas den 1 oktober 2011. Näringslivets Transportråd förutsätter att frågor kring godstransporters samhällsnytta och hur denna kan fångas upp i kalkylmodellerna eller i samlade effektbedömningar för investeringar och underhåll tas upp i den kommande redovisningen från Trafikverket av uppdraget.
Stabilitet i infrastrukturplaneringen kräver ett samlat grepp på skatter och avgifter i ett nationellt och europeiskt perspektiv
Näringslivets Transportråd menar att stabilitet i infrastrukturplaneringen är i hög grad beroende av ett långsiktigt tänkande när det gäller finansieringsfrågorna. Staten bör i finansieringen av infrastrukturen klarare betrakta den som en investering. En investering som ska ge en framtida avkastning. Det är ett synsätt som dagligen tillämpas inom näringslivet utifrån en investeringsbudget, något som saknas i statens verksamhet.
Medfinansieringsutredningen för i avsnittet 5.9.3 ett resonemang om ”Brukaravgifter – enhetlighet och effektivitet” där en ökad användning av olika former av vägavgifter och banavgifter förs fram. I detta avsnitt anges att:
”För framtida planeringsperioder bör frågan om ett brett uttag av brukaravgifter prövas som en långsiktig stabil intäktskälla. Idag är huvudprincipen att trafikinfrastruktur finansieras med anslag över statsbudgeten… Över en längre tidsperiod kan det antas att fossila bränsle i minskande omfattning kommer att användas. I ett sådant sammanhang aktualiseras frågan om andra skattebaser. Inför överväganden om ett framtida finansierings- och uppbördssystem bör frågan om generella brukaravgifter kan och bör införas utredas med ett brett perspektiv”.
Vidare anges: ”Det finns emellertid en allmän tendens att föra in avgifter på flera områden i samhället i stället för eller parallellt med en finansiering med skatteintäkter”.
Näringslivets Transportråd vill inför en sådan utredning särskilt understryka att frågan om en ökad användning av brukaravgifter måste sättas in i ett bredare perspektiv där effekter av de samlade höjningarna av olika avgifter för den svenska transportnäringens kostnadsläge och konkurrensförmåga och näringslivets konkurrenskraft analyseras.
Regeringen har tidigare beslutat om en ökning av banavgifterna. Avgiftsuttaget kommer att öka med totalt 8,8 miljarder kronor sammantaget under planperioden 2010-2021. Härtill kommer andra kostnadshöjningar exempelvis till följd av IMO:s nya svavelregler. Vidare skriver EU-kommissionen i den under våren presenterade vitboken om den framtida transportpolitiken i Unionen att de åtgärder man anger …”innebär full övergång till obligatorisk internalisering av de externa kostnaderna…”
Frågan om internalisering av externa kostnader måste ses i ett samlat europeiskt perspektiv och även ett konkurrenskraftsperspektiv. Det är viktigt att den fortsatta diskussionen i Sverige om såväl brukaravgifter som hur internaliseringen av externa kostnader ska gå till sker på sätt som inte äventyrar svenskt näringslivets konkurrenskraft. Oproportionella ökningar av transportkostnaderna skulle i Sverige få en negativ inverkan på konkurrenskraften för stora delar av näringslivet på grund av långa geografiska avstånd inom landet och till viktiga marknader på den europeiska kontinenten. Vi motsätter oss således ett synsätt där transportsektorn ses som en generell skattebas. Internaliseringsintäkter liksom olika former av brukaravgifter måste återföras till transportsektorn för investeringar i infrastruktur och hållbara transporter.
Transportrådet har tidigare i en skrivelse till regeringen betonat statens huvudansvar för finansiering av infrastruktur genom anslag, vikten av långsiktighet, stabilitet och att regeringen tar ett samlat grepp på skatter och brukaravgifter inom transportsektorn. Vi förespråkar ett samlat grepp på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn med utgångspunkt från hur intäkterna kan bidra till att finansiera infrastrukturen. Som det nu är diskuteras t.ex. olika höjningar av drivmedelsskatter för sig, höjda banavgifter för sig, kilometerskatt för sig, höjda koldioxidavgifter och trängselskatter för sig. En helhetssyn och ett samlat grepp är angeläget.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef