Skriv ut
SKRIVELSE
Regeringen
Näringsdepartementet
103 33 Stockholm
Stabilitet i infrastrukturplaneringen
Infrastrukturen har stor betydelse för näringslivets tillväxt. Näringslivet är starkt beroende av att de villkor som näringslivet arbetar under är stabila. Det gäller lagar, skatter och inte minst underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen. Om förhållandena inte är rimligt förutsägbara skapas osäkerhet vilket hämmar investeringsviljan och konkurrensförutsättningarna. Mot denna bakgrund kan kraftig kritik riktas mot den nuvarande ordningen för infrastrukturplaneringen. Syftet med denna skrivelse är att stryka under att stabilitet i hög grad är beroende av ett långsiktigt tänkande också när det gäller finansieringsfrågorna. Ett förslag om hur regeringen kan agera framförs också.
Ta ett samlat grepp på skatter och brukaravgifter inom transportsektorn
Regeringen har aviserat att den infrastrukturproposition som kommer i höst ingående kommer att presentera hur infrastrukturen ska finansieras. De uppdrag som trafikverken fått av regeringen angående åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2020 ska redovisas senast den 30 september 2008. Staten har – om man vill – resurser till att svara för den totala finansieringen av infrastrukturen bland annat med tanke på att de skatteintäkter som genereras inom transportsektorn överstiger de budgetmässiga anslagen. Trafikverkens beskrivningar av de ackumulerade resursbehoven illustrerar dock de finansieringsgap som föreligger. Vi förstår därför det intresse som finns för att även analysera alternativa finansieringssätt för att förbättra möjligheterna att skapa stabila och långsiktiga finansieringsformer.
Vi föreslår att regeringen ger trafikverken ett tilläggsuppdrag att ta ett samlat grepp på hela skatte- och avgiftsstrukturen inom transportsektorn med utgångspunkt från hur intäkterna kan bidra till att finansiera infrastrukturen. I en sådan genomgång kan även ingå att undersöka om brukaravgifter, vid sidan av medfinansiering, kan vara ett komplement till anslagsfinansiering för att skapa stabila och långsiktiga finansieringsformer. Brukaravgifter som bidrar till finansieringen av infrastruktur, ska i så fall gå direkt till dessa ändamål. Om så inte sker blir det svårt att skapa den nödvändiga acceptansen hos trafikanterna.
Vi vill tydligt framhålla att ett absolut villkor måste vara att eventuella brukaravgifter inte minskar näringslivets konkurrenskraft eller snedvrider konkurrensförhållandena.
Viktigt med en trovärdig långsiktig finansiering
I vårt remissyttrande till Näringsdepartementet, 2007-10-10, med anledning av Vägverkets och Banverkets inriktningsunderlag framhöll vi att transportinfrastrukturen har eftersatts under senare år. I planeringen bör projekt som underhåller den befintliga infrastrukturen och bygger bort flaskhalsar gå först. Vidare framhöll vi att planeringen i första hand bör byggas underifrån från marknaden och att myndigheterna bör ges större utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som behövs genom omläggningar av logistiska flöden. Här ska vi emellertid i första hand diskutera finansieringsfrågorna.
Ett grundläggande fel med den nuvarande infrastrukturplaneringen är att det ofta inte finns någon långsiktig finansiering för de insatser som redovisas. Detta har lett till stora förseningar vilket skapat osäkerhet hos näringslivet om och när de utlovade projekten kan genomföras. Planeringssystemet har snarast uppmuntrat till att underskatta kostnaderna för projekten, samtidigt som regering och riksdag ofta varit alltför angelägna om att detaljstyra. Förtroendet för det politiska systemets leveransförmåga har rubbats. Den osäkerhet som detta medfört kan vara mycket skadlig. Vi ser därför positivt på att regeringen uppmärksammat detta problem och uttalat att en underfinansiering inte ska ske i kommande planeringsomgång.
Staten har huvudansvaret
Näringslivets Transportråd anser det viktigt att slå fast att staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen. I det ansvaret ligger också att skapa trovärdighet för en långsiktig finansiering. Det är också en uppgift för staten att skapa en dialog med regioner, kommuner, näringslivet och trafikanterna om hur infrastrukturen ska byggas ut, underhållas och finansieras. Näringslivets Transportråd deltar gärna i en sådan diskussion.
Vi delar regeringens uppfattning att det är viktigt att belysa det regionala perspektivet för att få en bild av hur transportsystemet bör utvecklas. Här är det nödvändigt att skapa en fruktbar dialog mellan bl.a. trafikverken och näringslivet. Som vi tidigare påtalat kan en lösning vara att stora infrastrukturprojekt av nationell betydelse finansieras i särskild ordning genom fleråriga projektanslag och att trafikverken ges större frihet t.ex. genom ramanslag att själva besluta om nödvändiga anpassningar av infrastrukturen.
Vi anser att investeringar i transportinfrastruktur i grunden är en nationell tillgång. Staten bör i finansieringen av infrastrukturen klarare betrakta den som en investering. En investering som ska ge en framtida avkastning. Det är ett synsätt som dagligen tillämpas inom näringslivet utifrån en investeringsbudget, något som saknas i statens verksamhet. Efter sedvanlig lönsamhetsbedömning utifrån samhällsekonomiska kriterier och med beaktande av långsiktsplaneringen bör resurser reserveras i statens budget så att investeringen kan genomföras på ett rationellt sätt.
Staten har under senare år inte levt upp till detta huvudansvar utan erfarenheten visar att investeringarna i infrastrukturen har eftersatts. Det inser också regeringen som i sitt uppdrag till trafikverken m.fl. angående åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2020, skriver att trafikverken ska utarbeta modeller och metoder som ska tydliggöra förutsättningar för och möjligheterna till, regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringsobjekt som kommer att inrymmas i åtgärdsplaneringen. Trafikverken har tidigare redovisat en behovsbild som vida överstiger tillgängliga resurser i gällande planer och aviserat förseningar i genomförandet av redan beslutade väg- och järnvägsprojekt på grund av kostnadsfördyringar.
Verket för näringslivsutveckling, Nutek, uppmärksammar i sin nyligen presenterade årsbok för 2008 att Sverige investerar jämförelsevis lite i infrastruktur. Jämfört med 15 västeuropeiska länder har Sverige under snart tre decennier legat under genomsnittet när det gäller nyinvesteringarnas andel av BNP.
Kort uttryckt efterlyser regeringen i det ovan nämnda uppdraget till trafikverken, i likhet med vad som görs eller planeras i flera länder i Europa, förslag till hur statlig skattefinansiering av transportinfrastrukturen kan kompletteras med andra finansieringsformer så att nödvändigt underhåll och nödvändiga investeringar ska kunna genomföras. Man ser det som angeläget att pröva regional, kommunal och privat medfinansiering.
Nya finansieringsformer studeras och prövas
Flera europeiska länder har infört eller planerar att införa olika former av brukaravgifter, vilket vid sidan av skattefinansiering är den i praktiken enda formen av möjlig finansiering av transportinfrastrukturen som tillför nya ekonomiska resurser. Det kan finnas olika motiv att införa brukaravgifter. Ett motiv kan vara att man bedömer att det inte är möjligt att finansiera angelägna insatser på traditionellt vis med skatter. Ett annat skäl kan vara att man vill använda avgifterna för att minska trafiken eller styra den till vägar som är byggda för att ta emot stora trafikflöden. Differentiering av skatter och avgifter kan även användas för att stimulera miljövänliga fordon.
I Norge används vägavgifter eller s.k. ”bompengar” i betydande omfattning för att bekosta vissa väginvesteringar. Sådana avgifter omfattar såväl privatbilar som lastbilar. I de tre största städerna – Oslo, Bergen och Trondheim – ledde ökande trafikproblem till att vägavgifter infördes på befintliga vägar runt städernas centrala delar under åren 1986-1991. Vägavgifter eller vägtullar finns även på flera andra ställen.
I Sverige är trängselskatten i Stockholm ett exempel på en skatt som används både för att styra trafiken i tiden av framkomlighets- och miljöskäl och att låta överskottet av skatten användas för att finansiera infrastruktur. Därmed kan den till en del betecknas som en brukaravgift. Exempel där brukaravgifter tillämpas för finansieringen av investeringar i särskilt viktiga länkar är byggandet av Öresundsförbindelsen och Svinesundsbron.
Klimatberedningen föreslår att kommuner/regioner som så önskar ska ges möjlighet att införa trängselavgifter och ta beslut om hur intäkterna ska användas. Klimatberedningen har även aktualiserat det gamla förslaget att en kilometerskatt för tunga fordon införs från år 2011 i syfte att minska belastningen på miljön, men det kan inte karaktäriseras som en brukaravgift. Här har man snarare tagit fasta på att de externa kostnaderna ska internaliseras.
Ett annat exempel är det vinjettsamarbete som Sverige deltar i och som innebär att tunga lastbilar betalar eurovinjett (vägavgift). Inte heller detta system kan karaktäriseras som en brukaravgift då det är olika utformat för svenska respektive utländska fordon. Utländska lastbilar betalar för att använda motorvägar, medan svenska lastbilar betalar för att använda hela det svenska vägnätet. Då systemet tar betalt för tid och inte för avstånd, har det för svenska fordon karaktären av en fast skatt.
En modell för brukarfinansiering infördes i slutet av 1980-talet genom det s k bärighetspaketet. Den statliga fordonsskatten för tunga fordon höjdes kraftigt och intäkterna därifrån skulle specialdestineras till upprustningar av bärigheten, främst broar. Ett slags ”gentlemens agreement” mellan politiker och näringsliv. Det kan påpekas att efter den broupprustning som ägde rum inom ramen för bärighetspaketet så har inte fordonsskatten sänkts för tunga lastbilar efter programmets genomförande. Denna typ av överenskommelser och liknande samverkansformer förutsätter att staten uppfattas som en pålitlig samarbetspartner och att det finns ett ömsesidigt förtroende mellan aktörerna. Ett aktuellt exempel är att i flera av de remissyttranden som under hösten 2007 inkom med anledning av de inriktningsunderlag som lämnats av trafikverken, uppmärksammades det faktum att en rad olika infrastrukturprojekt i gällande planer senarelagts på grund av omprioriteringar från statens sida.
Om det samlade grepp på skatter och brukaravgifter inom transportsektorn som Näringslivets Transportråd föreslår skulle leda till att brukaravgifter i ökad uträckning kommer till användning för att skapa långsiktiga och stabila finansieringsformer måste detta matchas med en översyn av det samlade skatteuttaget. Syftet med vårt i denna skrivelse framförda förslag är att finna former för att skapa stabilitet i infrastrukturplaneringen och den långsiktiga finansieringen – inte att det totala skattetrycket inom transportsektorn ska öka.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef