Synpunkter på prioritering av hamnar och kombiterminaler

Hamnstrategiutredningen
103 33 Stockholm

Synpunkter på prioritering av hamnar och kombiterminaler

Näringslivets Transportråd anser att Hamnstrategiutredningens uppgift med att sortera ut vilka hamnar som är strategiska för det svenska näringslivets fortsatta utveckling är angelägen. Vi ser också positivt på att utredningen därtill har fått uppdraget att peka ut ett motsvarande strategiskt nät av kombiterminaler. Både hamnar och kombiterminaler är platser där gods antingen byter transportslag eller åtminstone sorteras om i transportkedjan. De är nödvändiga för de intermodala transporterna.

Godsflödena letar sig fram där de bästa förutsättningarna finns. Omfattning och inriktning styrs av näringslivets aktörer. Drivkrafterna till en bättre service och lägre kostnader skapas på marknaden. Men statsmakterna spelar en viktig roll genom att satsa på infrastrukturen och ge tydliga kriterier för vilka investeringar staten ska göra med utgångspunkt från samhällsekonomisk lönsamhet. Ett utpekande av terminaler bör därför spela en vägledande roll för den långsiktiga planeringen av den statliga infrastrukturen.

På järnvägsområdet ska utredningen också klara ut rollfördelningen inom terminalerna. Var finns gränssnittet mellan den hårda infrastrukturen och tjänsteverksamheten på terminalen? Vad är en statlig angelägenhet och vad bör drivas i konkurrens? Hur bör prissättningen ske? Motsvarande uppdrag har dessvärre inte givits för hamnarna, vilket är en stor brist. Det behövs en sund konkurrens både mellan och inom hamnar, vilket måste bygga på tydliga regler för dels offentlig finansiering, dels tillträde till hamnmarknaden som ger tillgänglighet till konkurrenskraftiga tjänster.

Vi delar Godstransportdelegationens utgångspunkter
Många av utgångspunkterna för utredningens avvägningar har utvecklats i de båda Godstransportdelegationernas arbete. Vi var delaktiga i dessa arbeten och delar de uppfattningar som där presenterades.

Den första Godstransportdelegationen analyserade godsflöden. Ett stråktänkande präglade arbetet och SIKA svarade för analyserna (rapport 2001:1) Stråkanalyser för Godstransporter. Tanken var att ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem ska bygga på ett antal centrala korridorer eller stråk som betjänas av ett eller flera transportslag och som möjliggör kapacitet och transportkvalitet.

Stråkanalysen syftade till att identifiera de godstransportstråk som kan anses vara av särskild betydelse för godsströmmarna. En allmän slutsats var att flödena är mycket beroende av varornas värde. Lågvärdigt respektive högvärdigt gods bedrivs i realiteten i två skilda transportsystem. Det råder ett tydligt samband mellan varans värde och val av transportslag. Varor med lägre värden transporteras med sjöfart och järnväg, de med högre värden transporteras med lastbil och de dyraste med flyg. Analysen som gjordes visade att stråken är oerhört dominerande i rådande godstransportsystem och att de utpekade stråken tycktes vara robusta för framtiden.

Den andra Godstransportdelegationen (GTD II) föreslog att några strategiska hamnregioner med särskild betydelse för godstransporter pekas ut. De ska anslutas till de tunga godsstråken. Från ett nationellt perspektiv var ett viktigt syfte att undvika kostsamma dubbelinvesteringar. Man angav främst Stockholmsregionen, alltifrån Gävle till Norrköping, Västkusten kring Göteborg samt Väst- och Sydskåne. I dessa regioner borde berörda parter åstadkomma en rollfördelning mellan hamnarna och en konkurrens och transparens inom hamnarna. Det påpekades att rollfördelningen mellan viktiga hamnar längs Norrlandskusten fungerade tillfredsställande.

Även fungerande kombiterminaler är en viktig del för intermodala transportkedjor där järnvägen kan utnyttjas. Delegationen föreslog att ett antal strategiska kombiterminaler pekas ut och att respektive terminalhuvudman får ta ställning till om de vill ingå i ett sådant nät och ansluta till de villkor som följer av detta. Villkoren innebär bland annat att terminalerna ska vara tillgängliga för alla aktörer på konkurrensneutrala villkor. Banverket föreslås få ansvar för drift, underhåll och investeringar i spår i dessa terminaler.

Stråkstrategin står sig
Vi bedömer att kraven på godstransporterna inte minst av miljöskäl kommer att öka och att det motiverar en ökad satsning på infrastrukturen under de närmaste åren. En effektiv transportförsörjning är en förutsättning för svensk industris och handels konkurrenskraft och goda godstransporter är nödvändiga som kompensation för Sveriges geografiska förhållanden. Stora regionala avstånd måste överbryggas så att de inte hotar en positiv utveckling för landet genom förlorade marknadsandelar för svensk industri och handel.

De långväga transporterna ökar snabbast. Godsflödena blir mer internationella och kraven på samspel mellan transportslagen blir allt viktigare. Terminaler och hamnar har här en betydelsefull roll.

Näringslivet positionerar sig förutom till marknaden också till infrastrukturens kvalitet på både kort och lång sikt. Det är därför angeläget att planeringen av infrastrukturen anpassas till marknadens utveckling.

Ett tiotal hamnar står för ca 80 procent av den totala godsvolymen. Vi kan konstatera att det rent allmänt har utvecklats en naturlig struktur med en stark koncentration av godsflödena till ett begränsat antal hamnar. Kundernas önskemål om en ökad frekvens med mer eller mindre dagliga avgångar samt de ökade kraven på säkerhetsskydd inom hamnarna leder till stordriftsfördelar. Men situationen varierar beroende på godsslag och kraven på intermodalitet. Många industrier är starkt betjänta av en närbelägen hamn för att kostnadseffektivt kunna skeppa ut sina varor.

För containertrafiken, färjetrafiken och råoljeimporten är koncentrationen till ett fåtal hamnar påtaglig. Medan andra segment inom godstransportmarknaden inte är lika koncentrerad. Det gäller framför allt för det gods som inte är enhetsberett och för bulksjöfarten som har ett mer utspritt trafikmönster och där transporterna sker över ett större antal hamnar.

Enligt vår mening är det viktigt att alla goda krafter medverkar till att utveckla en effektivare rollfördelning mellan näraliggande hamnar, kalla det gärna en regional samverkan i hamnfrågor. Hamnkapacitet bör säkerställas genom ett samarbete och en specialisering mellan hamnar i en region. Arbetsfördelningen mellan hamnarna måste naturligtvis diskuteras med kunderna då förutsättningarna och de lokala förhållandena varierar.

Utredningens viktigaste uppgift är att ge förslag på strategiska hamnar som avses få prioritet vid satsningar på statligt finansierad infrastruktur. De statliga investeringarna i kringliggande landinfrastruktur, vägar och järnvägar, är mycket större än investeringarna i själva hamnen. Det är därför viktigt att undvika dubbelinvesteringar.

Enligt vår uppfattning bör utredningen främst intressera sig för de hamnar där möjligheterna att underlätta intermodala transporter är bäst. Vi menar att strategiska hamnar är sådana som genom anslutande landinfrastruktur kan uppfylla extra stora kundkrav på integrerade transportlösningar mellan sjöfart, väg och järnväg till olika delar av världen. Det gäller för flöden med ett stort inslag av containertrafik, roro-trafik och annat enhetsberett gods. De genomförda stråkanalyserna visar att det är ett begränsat antal hamnar som svarar för denna trafik.

Vi utgår ifrån att de kvantitativa analyserna kommer att fördjupas genom utredningens försorg, inte minst med hjälp av uppgifter som lämnats direkt av företagen. Men kommer nuvarande transportflöden att bestå till omfattning och inriktning eller kommer flödenas innehåll och/eller geografiska fördelning att ändras? Investeringar i infrastruktur är en långsiktig satsning varför underlaget måste vila på goda bedömningar om framtiden.

Våra bedömningar
Vi försöker här att se in i kristallkulan och göra en samlad bedömning av vilka hamnar vi anser vara mest angelägna för bättre landanslutningar.

Vi menar att Göteborg här har en särställning som den enda svenska hamn som kan dra till sig interkontinental trafik.

Andra hamnar, som är viktiga feederhamnar för containers till och ifrån Göteborg eller europeiska storhamnar, finns i Stockholmsområdet/Mälardalen, där en samverkan förefaller vara särskilt angelägen med tanke på den betydande hamnkapacitet som redan finns i området från Gävle i norr till Norrköping i söder. De nämnda hamnarna bör ligga särskilt väl till för att ta emot framtida ökade godsflöden. Det finns också redan en god landinfrastruktur söder om Stockholm i nära anslutning till befintliga hamnar i Oxelösund och Södertälje. I Sydsverige handlar det i första hand om Malmö och Helsingborg. Efter Norrlandskusten finns naturligt betydelsefulla hamnar med ca 25-30 mils avstånd i Sundsvall, Umeå och Luleå, vilka sammanfaller med knutpunkter i väg- och järnvägsinfrastruktur.

Ro-ro har bäst förutsättningar att utvecklas i Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Ystad, Karlshamn och Stockholms Hamnar.

När det gäller torrlaster, kemi- och bulktransporter har många fler hamnar möjlighet att dra till sig trafik men det finns ingen anledning för utredningen att särskilt utvärdera sådana hamnar. Vi vill dock påpeka att även här finns behov av investeringar i effektiva hamnar och landanslutningar.

Vi ser det också som angeläget att identifiera ett antal kombiterminaler i strategiska lägen. De ska fungera som noder för inflöde och omlastning av anknytande godsflöden med väg- och järnvägstransporter. Flera av dem bör lämpligen lokaliseras i anslutning till hamnar. Vi anser utifrån nuvarande godsströmmar och våra bedömningar om framtiden att Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle, Hallsberg, Stockholm Norr, Stockholm Årsta, Norrköping, Jönköping (Torsvik), Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Älmhult bör pekas ut. Ökade transportvolymer i andra knutpunkter kan senare motivera fler utpekanden.

Vi vill understryka Godstransportdelegationens förslag att utpekandet ska ses som ett erbjudande till huvudmännen för terminalerna att ingå i det strategiska nätet för kombitrafik på villkor bland annat att terminalerna ska drivas konkurrensneutralt och vara tillgängliga för alla aktörer.

NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD

Lars Hallsten