Skriv ut
Till
Rikard Engström, Vägverket och Anders Ekmark, Banverket
Synpunkter på Projekt Gods Framåt
Trafikverken har i samband med kontakter med näringslivsorganisationerna uppmanat dessa att återkomma med synpunkter på det arbete som trafikverken gemensamt bedriver under beteckningen ”Gods Framåt” och som ytterst grundas på ett regeringsuppdrag om en gemensam nationell systemanalys för godstrafik.
Nedanstående övergripande synpunkter har sammanställts i samarbete mellan Näringslivets Transportråd och samverkande branschorganisationer på godstransportområdet.
Internationella godsstråk är rätt ansats
Inledningsvis vill vi lyfta fram det positiva i att trafikverken i detta uppdrag utreder och planerar de viktiga infrastruktur- och transportpolitiska frågorna tillsammans. Ett intermodalt synsätt är enligt vår mening idag nödvändigt både ur effektivitets- och hållbarhetssynpunkt när det gäller godstransporter och logistiktjänster.
Det är också positivt att arbetet tar sin utgångspunkt i de intermodala robusta godsstråk som utpekats av Godstransportdelegationen. Dessa är av central betydelse för Sveriges godstransporter och det är rimligt att låta planeringen utgå ifrån behovet av att upprätthålla och skapa förutsättningar för en ökad tillgänglighet, kapacitet och transportkvalitet i dessa stråk.
En viktig utgångspunkt för arbetet i Gods Framåt är enligt näringslivsorganisationernas mening en tydligare koppling mellan de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnätverken (TEN-T) och hur förutsättningar kan skapas för ökad tillgänglighet, kapacitet och transportkvalitet mellan de nationella och internationella transportstråken under den aktuella planeringsperioden 2010-2020. T.ex. i linje med förslagen i EU-Kommissionens presenterade logistikpaket om ”Gröna Transportkorridorer”.
Planerar trafikverken för minskade transporter?
Näringslivsorganisationerna har förståelse för att trafikverken i nuvarande läge inte enbart ägnar sig åt prognoser byggda på nuvarande villkor inom transportsektorn, utan också söker tillmäta klimatpåverkan en större betydelse än tidigare i planeringsförutsättningarna.
Att som här skett, som huvudalternativ planera enligt förslagen i EET-rapporten innebär emellertid ett problem, som näringslivsorganisationerna vill lyfta fram. Förslagen i rapporten, med höjd koldioxidskatt (dieselskatt) med 75 öre momentant och fortsatt höjning i takt med BNP, och dessutom införande av en ny kilometerskatt för tunga fordon innebär förvisso tämligen radikalt ändrade förutsättningar. Att göra det i ett läge då inget politiskt ställningstagande ännu skett till klimatberedningens förslag inom transportområdet är dock tveksamt enligt vår mening. Vilka mål för utsläppsminskningar som just godstransportsektorn skall arbeta med fram till 2020 är ju faktiskt inte politiskt fastlagt. I det läget hade det varit intressant att vid sidan av det framlagda scenariot även presenterat alternativ, t.ex. med positiva incitament som t.ex. införande av bästa klimatmässiga teknik och bränslen på marknaden, satsningar på förbättrad storstadslogistik och intermodala terminaler etc. Ett samlat grepp från trafikverken är enligt näringslivsorganisationerna en viktig utgångspunkt för arbetet i Gods Framåt.
Att det framlagda EET-scenariot leder till effekter på transportmarknaden ingår uppenbarligen i förutsättningarna. Dels konstateras att en viss men måttlig överföring av godstransporter kan förväntas till andra trafikslag. Näringslivsorganisationerna delar synen på att det är svårt att med ekonomiska styrmedel åstadkomma stora överflyttningar mellan trafikslagen. Det är ett faktum som är vält känt och som bl.a. SIKA påvisat i flera studier. Samtidigt förväntas att efterfrågan på vägtransporter skulle minska så att detta påverkar infrastrukturplaneringen. Vi kan inte läsa dessa två slutsatser på annat sätt än att de ekonomiska styrmedlen avses leda till minskade godstransporter i Sverige. I detta ligger ju explicit att näringslivet alltså skall transportera mindre, t.ex. till följd av utflyttning av produktion till andra länder etc. Det är i så fall viktigt att detta tydliggörs, eftersom det med stor sannolikhet får konsekvenser långt utanför transportsektorn och trafikverkens ansvarsområden. Rimligen bör då studierna kompletteras med analyser av dessa konsekvenser för näringslivet och tillväxten etc. för att regeringen skall få ett bra beslutsunderlag.
Näringslivsorganisationerna anser för sin del att ekonomisk tillväxt är en förutsättning även för en fungerande och ambitiös klimatpolitik. Med de långvariga och välomvittnade ekonomiska samband som gäller är det svårt att se att godstransportarbetet kan minska utan att tillväxten påverkas negativt. Fokus måste enligt vår mening ligga på att bryta sambandet mellan transportarbete och klimatpåverkan, inte mellan tillväxt och transportarbete. Vi är medvetna om att klimatfrågan innebär stora utmaningar även inom transportsektorn, men att ha till utgångspunkt att efterfrågan på godstransporter i Sverige skall minskas är en tämligen radikal politisk åtgärd som vi ifrågasätter.
Analysen av konsekvenser för näringsliv och tillväxt måste breddas
Behoven av infrastrukturinsatser är idag stora inom alla trafikslag, och godstransportsystemet hänger ihop intermodalt. Att nu lägga fast prognoser som bygger på minskat godstransportarbete riskerar således att påverka infrastrukturinvesteringarna i negativ riktning för svenskt näringslivs och godstransporternas del.
Vi uppmanar därför verken att i sitt arbete ta del av de studier som under året gjorts från näringslivet rörande effekten av ekonomiska styrmedel på olika branscher, nu senast ”Transporter och Klimat” av Per Kågesson m.fl. (SNS) och analyser av de mest kostnadseffektiva medlen för att nå koldioxidmålen för svensk del (”Möjligheter och kostnader för att reducera växthusgasutläpp i Sverige” McKinsey & Company). Byggt på sådant material, bör redovisningen till regeringen av den nationella systemanalysen för godstrafik även innehålla analyser av effekterna på tillväxten av de planeringsförutsättningar som gäller.
Näringslivsorganisationerna anser att det är viktigt att vid sidan av negativa effekter av transporterna även tydligare lyfta fram dess positiva samhällsnytta. I det sammanhanget är SIKA:s pågående målrevideringsuppdrag viktigt. Även i planeringsmodeller som de aktuella i ”Gods Framåt” bör utöver klimatmålet även läggas fast konkreta mål om förbättrade förutsättningar för näringslivets transporter i och till och från Sverige, t.ex. kapacitetsmässigt i de intermodala godsstråken.
Guy Ehrling
Näringslivets Transportråd
Stefan Back
Sveriges Transportindustriförbund, TransportGruppen
Carina R Nilsson
Sveriges Åkeriföretag
Mikael Castanius
Sveriges Hamnar, TransportGruppen