Skriv ut
Synpunkter på trafikverkens projektgrupps preliminära förslag till Nationell Plan för transportsystemet 2010-2021
Näringslivets Transportråds prioriteringar och huvudpunkter är:
* Den Nationella Transportplanen 2010-2021 bör genom tidiga utbyggnader under planperioden skapa förutsättningar för ökad tillgänglighet, kapacitet och transportkvalitet mellan de nationella och internationella transportstråken. I den Nationella Transportplanen bör denna koppling tydliggöras genom en snabb utbyggnad för ökad kapacitet i de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnäten (TEN-T), gröna transportkorridorer, sjömotorvägar och särskilda järnvägskorrdorer för godstransporter.
* Det är en alltför låg ambitionsnivå att i Sverige vänta med att starta nya, eller redan i tidigare infrastrukturplaner beslutade projekt, till kring år 2016 inte minst mot bakgrund av ambitionerna inom EU vad gäller de ovan nämnda transportkorridorerna.
* Betydelsen av infrastrukturinvesteringar för en fortsatt positiv utveckling av svensk ekonomi och ökad konkurrenskraft på alltmer globaliserade marknader bör understrykas ytterligare i trafikverkens fortsatta arbete med Nationell Transportplan 2010-2021.
* Den Nationella Transportplanen bör utgå från sammanhängande stråk och presenteras i en pedagogisk form som tydligt visar vad som kan åstadkommas med tillgängliga resurser vad avser ökad kapacitet och transportkvalitet och vad som inte kan inrymmas under planperioden. Vidare bör tydliga konsekvensbeskrivningar göras av trafikverken hur de låsningar som föreligger genom befintliga åtaganden, pågående projekt, räntor och amorteringar m.m. påverkar möjligheterna till nyinvesteringar och avsättning till särskilda investeringspotter och effekterna av detta för transportsystemets kvalitet och kapacitet under åren 2010-2021.
* Storleken på den föreslagna marknadsanpassningspotten bör öka ytterligare då denna ska omfatta investeringar i alla transportslag. Potten för marknadsanpassning bör finnas tillgänglig redan från planperiodens början år 2010 och inte från 2014, fyra år in i planperioden som föreslås av trafikverken. Enligt de senaste uppgifterna har storleken på investeringspotten för marknadsåtgärder minskat från 8 miljarder till 5 miljarder. Detta är inte acceptabelt. Denna bör tvärtom öka.
* Ett stråk- och nod-perspektiv bör ligga till grund för investeringarna. Där vägar och järnvägar med hög kapacitet ansluter till och från viktiga hamnar, kombiterminaler och flygplatser. De prioriterade godsstråken på vägar och järnvägar ska ha hög kapacitet, tillgänglighet och framkomlighet med möjlighet att köra tyngre och längre tåg och vägfordon. Utan ökade resurser för investeringar och underhåll kan dock detta inte genomföras.
* Den högsta planeringsnivån som angivits för trafikverken i arbetet med den nationella planen +15 procent i förhållande till angivna ramar i den av riksdagen beslutade infrastrukturpropositionen bör vara utgångspunkten och en miniminivå för den fortsatta åtgärdsplaneringen.
* Det är angeläget att tidigt under planperioden 2010-2021 färdigställa redan beslutade större infrastrukturinvesteringar i centrala stråk av betydelse för näringslivets transporter. Godsstråken nedan är en riksangelägenhet.
* Dubbelspår Hallsberg – Mjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen.
* Bergslagsbanan/Väster om Vänern.
* Dubbelspår på Hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn.
Generella synpunkter – Ökade investeringar och underhåll är viktigt för konkurrenskraft och ekonomisk tillväxt
Transporter och infrastruktur är ryggraden i ett modernt samhälle. Det är utgångspunkten för Transportrådets synpunkter på det preliminära förslaget till Nationell Transportplan 2010-2021 och det perspektiv på infrastruktur för tillväxt, utveckling och en effektiv klimatpolitik som vi anser bör prägla den framtida utvecklingen av transportsystemet. Generellt går en bättre infrastruktur hand i hand med en bättre miljöeffektivitet. Regeringen har under våren presenterat en sammanhållen klimat- och energiproposition med ambitiösa mål och särskilda handlingsplaner bl.a. för klimatomställningen inom transportsektorn. Transportrådets bedömning är att klimat- och miljömålen för transportsektorn inte kommer att uppnås om inte infrastrukturen uppgraderas för ett ökat utnyttjande.
Sverige är ett stort land i utkanten av Europa, vilket medför att vi är beroende av en väl fungerande infrastruktur. Till ytan är Sverige det tredje största landet i Europa och vi har bland det längsta genomsnittliga avståndet mellan ett land och alla andra länder i EU. Därför bör insatserna för infrastrukturen som andel av BNP vara större än EU-genomsnittet.
För det svenska näringslivet är effektiva och väl fungerande godstransporter i Sverige med internationella kopplingar till de för svenskt näringsliv viktigaste transportstråken inom EU och Europa av stor vikt. Logistiken är en integrerad del företagens produktions- och utvecklingsprocess och kraven på leveransprecision skruvas upp alltmer. Kunderna ställer ökade krav på förkortade ledtider och ökad flexibilitet.
Betydelsen av infrastrukturinvesteringar för en fortsatt positiv utveckling av svensk ekonomi och ökad konkurrenskraft på alltmer globaliserade marknader bör ytterligare understrykas i trafikverkens fortsatta arbete med förslaget till Nationell Transportplan 2010-2021.
Näringslivets Transportråd anser att hela 2010-talet måste göras till infrastrukturens årtionde. Det stärker den svenska konkurrenskraften och skapar förutsättningar för tillväxt. Det handlar om det svenska näringslivets framtida konkurrenskraft och Sveriges konkurrenskraft som nation i en alltmer globaliserad ekonomi.
Vi anser att investeringar i transportinfrastruktur i grunden är en nationell tillgång. Att svara för merparten av investeringar och underhåll av infrastruktur tillhör statens kärnverksamheter. I det ansvaret ligger också att skapa trovärdighet för en långsiktig finansiering. Samtidigt noterar vi att regeringen vill verka för ökad medfinansiering av infrastruktur från t.ex. kommuner, regioner och företag liksom olika former av brukaravgifter. Transportrådet anser att medfinansiering med andra aktörer och brukaravgifter endast kan vara ett mindre komplement till att staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen.
Staten bör i finansieringen av infrastrukturen klarare betrakta den som en investering. En investering som ska ge en framtida avkastning. Det är ett synsätt som dagligen tillämpas inom näringslivet utifrån en investeringsbudget, något som saknas i statens verksamhet. Stora infrastrukturprojekt av nationell betydelse bör finansieras i särskild ordning genom fleråriga projektanslag.
Staten har inte levt upp till detta huvudansvar utan erfarenheten visar att investeringarna i infrastrukturen har eftersatts. Verket för näringslivsutveckling, Nutek, uppmärksammade i sin årsbok för 2008 att Sverige investerar jämförelsevis lite i infrastruktur. Jämfört med 15 västeuropeiska länder har Sverige under snart tre decennier legat under genomsnittet när det gäller nyinvesteringarnas andel av BNP. Den situationen har förstärkts genom de omfattande investeringar i infrastruktur som ett stort antal länder sedan hösten 2008 har beslutat genomföra för att stimulera ekonomin, jobben och tillväxten i rådande lågkonjunktur.
Sambandet mellan ökad ekonomisk tillväxt och social välfärd samt efterfrågan på transportinfrastruktur är tydligt. Investeringar i infrastruktur leder till förbättrad produktivitet och minskade kostnader för näringslivet. Investeringar i infrastrukturen bidrar med andra ord till en långsiktigt högre nivå på ekonomisk tillväxt. Senast har detta analyserats i en rapport kallad “Att möta framtiden på rätt sätt – Sveriges ambitioner för infrastruktur” utarbetad på uppdrag av Stockholms Handelskammare. Där jämförs svenska närtidssatsningar på investeringar i infrastruktur med ett antal andra länders. I rapporten dras slutsatsen att:
”Under den pågående ekonomiska nedgången sker betydande extrasatsningar på infrastrukturen i omvärlden. Trots att Sverige har goda statsfinanser och trots att de långsiktiga behoven av infrastrukturinvesteringar är stora är de svenska extrasatsningarna blygsamma i relation till andra industriländers… Detta riskerar att hämma den svenska ekonomins konkurrenskraft. Som denna rapport lyfter fram finns gott om forskning och konkreta exempel som visar att länder, regioner och städer utvecklas bäst när de har tillgång till en väl fungerande transportinfrastruktur. Det är avgörande för ett bra näringslivsklimat. Effektiva kommunikationer tillåter stater, regioner och städer att realisera underliggande tillväxtpotential. Sverige borde ligga i den internationella täten när det gäller ökade satsningar.”
Ökade resurser är en förutsättning för att genomföra investeringar och underhåll systematiskt, flerårigt och långsiktigt. Färdigställandet av angelägna projekt – investeringar, underhålls- och bärighetsinsatser – måste påskyndas. Det gäller särskilt tidigare beslutade projekt som ännu inte kunnat genomföras.
Kopplingen mellan visioner, mål och genomförandet av åtgärder för att uppnå funktionella stråk med hög transportkvalitet behöver tydliggöras i planförslaget
Näringslivets Transportråd konstaterar att resurserna inte räcker till för att genomföra de visioner och mål som anges för transportsystemets utveckling under de kommande 12 åren i trafikverkens preliminära förslag till Nationell Transportplan 2010-2021.
Den Nationella Transportplanen bör utgå från sammanhängande stråk och presenteras i en pedagogisk form som tydligt visar vad som kan åstadkommas med tillgängliga resurser vad avser ökad kapacitet och transportkvalitet och vad som inte kan inrymmas under planperioden. Vidare bör de låsningar som finns vad gäller pågående byggprojekt, närtidssatsningar, överenskommelser i särskild ordning, räntor och amorteringar, investeringar i regional transportinfrastruktur beskrivs och hur detta påverkar möjligheterna till nyinvesteringar och avsättning till särskilda investeringspotter. Näringslivets Transportråd anser att trafikverken i utkastet till Nationell Transportplan bör göra tydliga konsekvensbeskrivningar av effekterna av dessa låsningar för transportsystemets kvalitet och kapacitet under åren 2010-2021.
I underlaget till Nationell Transportplan 2010-2021 beskrivs de ekonomiska förutsättningarna vid en fördelning av investeringsramen enligt tre nivåer utgående från de ekonomiska ramarna i den av riksdagen beslutade infrastrukturpropositionen samt +- 15 procent. Näringslivets Transportråd anser att den högsta planeringsnivån som angivits för trafikverken i arbetet med den nationella planen, +15 procent, bör vara utgångspunkten och en miniminivå för den fortsatta åtgärdsplaneringen. Med snäva ekonomiska ramar är det viktigt att de projekt som har de långsiktigt mest positiva tillväxteffekterna prioriteras. Det är därför viktigt att satsa rätt resurser på rätt infrastruktur vid rätt tillfälle.
Trafikverkens preliminära förslag till Nationell Transportplan för investeringar 2010-2021 innehåller ett principiellt synsätt där betydelsen av investeringar i viktiga godsstråk- och noder understryks. Utan erforderliga resurser för investeringar förblir dock stråk- och nodperspektivet en idé som inte omsätts till praktiskt genomförande. Transportrådet har i olika sammanhang föreslagit att stora projekt som i ett nationellt och europeiskt perspektiv lyfter kapaciteten och kvaliteten på infrastrukturen bör behandlas i särskild ordning där finansieringen ordnas i ett sammanhang.
Näringslivets Transportråd delar den principiella utgångspunkten i utkastet till Nationell Transportplan där de prioriterade godsstråken på vägar och järnvägar ska ha hög kapacitet, tillgänglighet och framkomlighet med möjlighet att köra tyngre och längre tåg och vägfordon. I ett sammanhållet transportsystem är hamnar, kombiterminaler och flygplatser viktiga noder som knyter samman stråken. Det skapar förutsättningar för ett transportsystem där de olika transportslagen samspelar och kompletterar varandra. Därför måste stråkstrategin omsättas i ett konkret genomförande tidigt under planperioden. Vi vill även betona vikten av att ha tillgång till olika transportmöjligheter i det fall ett transportstråk bryts t.ex. vid en tågurspåring eller översvämning så att inte godslogistiken bryts.
De av trafikverken föreslagna investeringarna i konkreta projekt är inte tillräckliga för att under de kommande 12 åren tillgodose näringslivets behov av väl fungerande godstransporter. Snäva ekonomiska ramar leder till en utdragen genomförandetakt med etappvisa utbyggnader av angelägna projekt istället för kraftsamling för ett snabbare genomförande. Det preliminära förslaget till Nationell Transportplan innebär – när medel avsatts för pågående projekt – att endast en mindre del återstår för nyinvesteringar. Detta är särskilt påtagligt på järnvägssidan. Vid en alternativ minskning av anslagsramen med -15 procent finns inga medel alls avsatta för nya investeringar och storleken på olika investeringspotter bl.a. för marknadssatsningar reduceras ytterligare.
Näringslivets Transportråd föreslår att trafikverken i den Nationella Transportplanen på både väg- och järnvägsområdet utarbetar ett illustrativt åskådningsmaterial kring vad som redan gjorts avseende kapacitetsfrågorna för ökad axellast, ökad lastprofil, långa tåg samt ökad bärighet i vägsystemet och beskriver vad som återstår samt var på det svenska väg- och järnvägsnätet som dessa återstående åtgärdsområden förekommer.
En ökad investeringsram behöver även åtföljas av höjda anslag till drift och underhåll för att hålla transportinfrastrukturen i funktionellt skick och för att undvika kapitalförstöring.
Viktigt med en tydlig koppling mellan EU-perspektivet och det nationella perspektivet i infrastrukturplaneringen
Inom EU har initiativ tagits på en rad olika områden vilka syftar till utveckling av framtidens transportkorridorer för ökade intermodala transporter och förbättrad konkurrenskraft. Den Nationella Transportplanen 2010-2021 bör genom tidiga utbyggnader under planperioden skapa förutsättningar för ökad tillgänglighet, kapacitet och transportkvalitet mellan de nationella och internationella transportstråken. I den Nationella Transportplanen bör denna koppling tydliggöras genom en snabb utbyggnad för ökad kapacitet i de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnäten (TEN-T), gröna transportkorridorer, sjömotorvägar och särskilda järnvägskorridorer för godstransporter.
Näringslivets Transportråd nödgas konstatera att järnvägsinvesteringar i centrala stråk av betydelse för näringslivets transporter – som under en lång följd av år varit högt prioriterade i tidigare infrastrukturplaner – inte kan påbörjas förrän kring år 2016, sex år in i planperioden och heller inte kan avslutas under denna utan finns kvar som flaskhalsar i systemet efter år 2021.
Det är en alltför låg ambitionsnivå att i Sverige vänta med att starta nya, eller redan i tidigare infrastrukturplaner beslutade projekt, cirka sex år framåt i tiden inte minst mot bakgrund av ambitionerna inom EU vad gäller de ovan nämnda transportkorridorerna.
Det danska Folketinget beslöt nyligen att godkänna en lag om projektering av utbyggnad av en fast förbindelse över Fehmarn Belt enligt det tidigare träffade avtalet mellan Danmark och Tyskland. Projektet är av stor betydelse för person- och godstrafiken mellan alla de nordiska länderna och den europeiska kontinenten. Öppnandet av förbindelsen planeras ske år 2018 dvs under den aktuella planeringsperioden 2010-2021. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer ytterligare att öka trafiktrycket över Öresund och förstärka den regionala integrationen. Den kraftigt ökade transportutvecklingen efter tillkomsten av Öresundsförbindelsen visar effekterna när regioner integreras.
Genomför tidiga utbyggnader under planperioden av tre centrala godsstråk av riksintresse
Ett utdraget genomförande i Sverige gäller bland annat tre centrala godsstråk som enligt Näringslivets Transportråd är en riksangelägenhet nämligen dubbelspår Hallsberg – Mjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen, investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern samt dubbelspår på hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn.
Det är uppenbart att investeringar i dessa tre centrala godsstråk med internationella kopplingar som diskuterats och prioriterats i decennier i tidigare planer inte ens kommer att vara slutförda år 2021, med den genomförandetakt som anges i trafikverkens preliminära förslag.
För exempelvis komplett dubbelspår Hallsberg-Mjölby finns enbart en tredjedel av den kvarstående beräknade totalkostnaden med i det preliminära förslaget till transportplan till och med 2021. Detta centrala godsstråk med kopplingar till Södra och Västra stambanan har under en lång följd av år varit högt prioriterat i tidigare infrastrukturplaner men har på grund av brist på resurser ännu inte kunnat färdigställas. Hallsberg-Mjölby är en av de flaskhalsar på det svenska järnvägsnätet som är mycket angelägen att eliminera. En fullständig dubbelspårsutbyggnad på sträckan Hallsberg – Mjölby är angelägen utifrån godstrafikens behov av kapacitet. En ytterligare försening är inte acceptabel vare sig för transportköparna i näringslivet eller för godsoperatörerna. Ett färdigställande tidigt under planperioden är högprioriterat av Näringslivets Transportråd.
Investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern avlastar Västra stambanan. Investeringarna möjliggör en ökad separering av gods- och persontrafik på befintliga spår.
Det preliminära förslaget till Nationell Transportplan 2010-2021 innehåller investeringar på delar av Bergslagsbanan vilket är positivt. Dock kan en mer omfattande kapacitetsökning på Bergslagsbanan/Väster om Vänern först genomföras om anslagsnivån räknas upp med 15 procent. Näringslivets Transportråd anser att investeringar i Bergslagsbanan måste slutföras tidigt under planeringsperioden 2010-2021 för att möjliggöra en effektiv godstrafik på hela stråket, Gävle-Borlänge-Göteborg.
I det preliminära förslaget till Nationell Transportplan är utbyggnaden av dubbelspår på Hamnbanan till Göteborgs Hamn och en ny Marieholmsbro endast med som en tillkommande investering om anslagsnivån räknas upp med 15 procent i förhållande till den ekonomiska ramen. Utbyggnaden är uppdelad i 5 etapper och en utbyggnad föreslås av två etapper förutsatt en högre investeringsnivå. Hamnbanans (liksom Göteborgs Hamns) betydelse för den svenska exporten och importen kan inte nog understrykas. En långsiktigt hög kapacitet på Hamnbanan måste säkerställas under den kommande planeringsperioden 2010-2021, d.v.s. för tolv år framåt i tiden.
Näringslivets Transportråd menar att utifrån ett nationellt tillväxtperspektiv och betydelsen för näringslivets transporter borde projekt som dubbelspår Hallsberg-Mjölby, ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern, och dubbelspår på hamnbanan och en ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn ha en hög prioritet i den Nationella Transportplanen för 2010-2021. De bör färdigställas tidigt under planperioden.
I trafikverkens preliminära förslag till Nationell Transportplan 2010-2021 anges i avsnitt Långväga godstransporter som en viktig funktion att:
”Det finns effektiva godstransportmöjligheter från norra och mellersta Sverige samt Mälardalen till Göteborgs hamn och södra Sverige, för vidare internationell transport.”
Näringslivets Transportråd instämmer tillfullo i denna funktionsbeskrivning. Om inte problemen med bristande kapacitet på sträckan Hallsberg-Mjölby åtgärdas byggs en flaskhals in för överskådlig tid i hela det centrala godsstråket från Bergslagen till södra Sverige och för vidare transport till för svenskt näringsliv viktiga marknader i olika delar av Europa. Detsamma gäller problem med flaskhalsar på det för svensk utrikeshandel viktiga godsstråket till Göteborgs Hamn. Längre norrut innebär färdigställandet av Botniabanan att följdinvesteringar krävs både på Ådalsbanan och Ostkustbanan för en fullgod kapacitet och funktion på sträckan Umeå-Gävle.
Den särskilda investeringspotten för marknadsanpassningar behöver räknas upp ytterligare och finnas tillgänglig redan från planperiodens början år 2010
Det är positivt att trafikverken i det preliminära förslaget till Nationell Transportplan för 2010-2021 föreslår att medel avsätts till en marknadsanpassningspott där trafikverken ges utrymme att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som relativt plötsligt kan dyka upp p.g.a. strukturförändringar, omläggning av logistiska flöden i näringslivet och för att eliminera flaskhalsar i transportsystemet. Det skapar en ökad flexibilitet i medelsanvändningen. Storleken på denna marknadsanpassningspott bör dock öka då denna ska täcka investeringar i alla transportslag under de kommande 12 åren 2010-2021.
I det preliminära förslaget till Nationell Transportplan anges att marknadsanpassningspotten ska användas för nya angelägna behov som uppstår i transportsystemet, nya medfinansieringsprojekt samt utredning och projektering av objekt som inte inryms i planen. En marknadsanpassningspott är dock i trafikverkens förslag inte tillgänglig förrän år 2014. Näringslivets Transportråd anser att potten för marknadsanpassning bör finnas tillgänglig redan från planperiodens början år 2010. Enligt de senaste uppgifterna från trafikverken har storleken på investeringspotten för marknadsåtgärder minskat från 8 miljarder till 5 miljarder. Detta är inte acceptabelt. Denna bör tvärtom öka.
Transportrådet föreslår vidare att skrivningen om medfinansiering förtydligas. Vi menar att medfinansiering inte bör vara en förutsättning för att kunna ta del av ramen för marknadsanpassningsåtgärder. Det finns flera tidigare exempel där transportköpare kommit överens med trafikverken om marknadssatsningar, där trafikverken svarat för att förbättra infrastrukturen och där företaget ifråga exempelvis investerat i nytt vagnmateriel för järnvägstransporter. Näringslivets medverkan kan således se ut på olika sätt.
Tydliggör samhällsnyttan av godstransporter
Näringslivets Transportråd konstaterar att angelägna godsprojekt i tidigare infrastrukturplaner inte prioriterats då den samhällsekonomiska nyttan inte befunnits tillräckligt hög. Tidsvärderingen har varit högre för persontrafikrelaterade projekt som getts högre prioritet. Godstransporters samhällsnytta kommer inte fram i de samhällsekonomiska kalkylmodeller som tillämpas. Vi instämmer i det som kort anges i det preliminära förslaget till Nationell Transportplan under rubriken Samhällsekonomiska beräkningar för järnvägsnätet att:
”Bilden av de samhällsekonomiska kostnaderna blir dock inte heltäckande. Förseningar i godstrafiken värderas mycket lågt och därför blir de samhällsekonomiska kostnaderna knappt synliga. Det finns goda skäl att ifrågasätta grunden för dessa värderingar”.
Det finns en rytmik i godslogistiken som är invävd i hela produktionskedjan, och det får inte gå fel någonstans. Transportkostnad, pålitlighet, säkerhet och tidhållning måste samverka för att hela transportkedjan ska fungera. Om en godstransport från något Transportrådets medlemsföretag blir försenad med tåget till hamnen i Göteborg så missas en båtavgång som även kan medföra brist på tomvagnar. Detta är förenat med följdkostnader. Näringslivets Transportråd efterlyser en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som speglar dess betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för Sveriges konkurrenskraft som nation.
Viktigt att i det fortsatta arbetet med den Nationella Transportplanen klargöra om medfinansieringsprojekt påverkar anslagsramen för 2010-2021
Trafikverken skriver redan i missivet till det preliminära förslaget till Nationell Transportplan att: ”En del av de ekonomiska förutsättningarna är idag oklara. Det gäller bland annat omfattningen av medfinansiering och brukaravgifter. Det innebär bland annat att gränsen mellan 0 och +15 % alternativen måste ses som mycket preliminär. Det pågår för närvarande en omfattande investeringsverksamhet som innebär att det finansiella utrymmet för nya projekt i det korta perspektivet är begränsat.
Näringslivets Transportråd noterar att regeringen i sina direktiv till trafikverken från december 2008 att genomföra åtgärdsplaneringen skriver att medfinansiering kan öka de ekonomiska ramarna.
I direktiven anges att: ”Volymen åtgärder i de trafikslagsövergripande långsiktsplanerna kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse och nytta för staten och intressenterna.”
Näringslivets Transportråd noterar även att regionala företrädare i en artikel i Dagens Nyheter den 5 maj föreslår utökade investeringar i Stockholmsregionen genom offentlig och privat medfinansiering, samt en höjning och en utökad användning av trängselavgifter och vägavgifter.
Ett klargörande från regeringen om medfinansiering kommer att påverka innehållet i och anslagsramen för 2010-2021 i den Nationella Transportplanen är angeläget.
NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD
Stig Wiklund Guy Ehrling
Ordförande Kanslichef