Näringslivets Transportråd

Trafikverkens förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Trafikverkens förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021
Skriv ut

Näringsdepartementet
103 33 STOCKHOLM

Remissyttrande över trafikverkens förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Sammanfattning
Näringslivets Transportråd anser att den av regeringen angivna ekonomiska ramen inte räcker till för att långsiktigt tillgodose näringslivets behov av transporter. En höjning av anslagsramen med minst 15 procent bör ligga till grund för den nationella planen för 2010-2021. För att långsiktigt åtgärda flaskhalsar och öka kapaciteten i transportsystemet behövs ytterligare resurser. Transportrådet instämmer i de särskilda yttranden som skrivits av ledamöter i styrelserna för Sjöfartsverket och Banverket i samband med verkens behandling av planförslaget och där detta understryks.

Regeringen bör i sitt kommande beslut om den Nationella planen för transportsystemet 2010-2021 genom tidiga utbyggnader under planperioden skapa förutsättningar för ökad tillgänglighet, kapacitet och transportkvalitet mellan de nationella och internationella transportstråken. I den Nationella Transportplanen bör kopplingen tydliggöras genom en snabb utbyggnad för ökad kapacitet i de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnäten (TEN-T), gröna transportkorridorer, sjömotorvägar och särskilda järnvägskorridorer för godstransporter.

Näringslivets Transportråd anser att regeringens infrastrukturproposition från september 2008 hade en riktig principiell utgångspunkt där betydelsen av investeringar i viktiga godsstråk- och noder underströks. I förslaget till Nationell plan för transportsystemet finns ett principiellt synsätt där prioriterade godsstråk på väg och järnväg ska ha hög kapacitet, tillgänglighet och framkomlighet med möjlighet att köra tyngre och längre tåg och vägfordon. I ett sammanhållet transportsystem är hamnar, kombiterminaler och flygplatser viktiga noder som knyter samman stråken. Men utan erforderliga resurser för investeringar/drift och underhåll förblir stråk- och nodperspektivet endast en idé som inte kan omsätts i praktiskt genomförande. De viktiga klimat- och miljömålen för transportsektorn kommer inte att uppnås om infrastrukturen inte får tillräckliga resurser. En förbättrad infrastruktur går hand i hand med bättre miljöeffektivitet.

Den snäva ekonomiska ramen innebär att investeringar i centrala stråk för näringslivets transporter kan påbörjas först kring år 2016 och färdigställs efter planperiodens slut, efter år 2021, Detta är en alltför låg ambitionsnivå. Konsekvensen av detta blir en utdragen genomförandetakt med etappvisa utbyggnader av angelägna projekt istället för kraftsamling för ett snabbare genomförande. Ett utdraget genomförande drabbar bland annat tre centrala godsstråk som enligt Näringslivets Transportråd är en riksangelägenhet nämligen dubbelspår Hallsberg – Mjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen, investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern samt dubbelspår på hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn.

Näringslivets Transportråd vill även hänvisa till innehållet i de remissyttranden över trafikverkens förslag till Nationell Plan för Transportsystemet 2010-2021 som lämnas av organisationens tre huvudmän: Skogsindustrierna, Svensk Handel och Teknikföretagen.

Mer fokus på genomförandefrågor – staten har ett huvudansvar för de nationella godsstråken och anslutningarna till noderna
Näringslivets Transportråd saknar den så viktiga kopplingen mellan transportvisioner, mål och genomförandet av åtgärder för väl fungerande godsstråk och noder i trafikverkens förslag till Nationell plan. Anslagsramen räcker inte till för att genomföra de visioner och mål för transportsystemets utveckling som anges. Vi efterlyser ett starkare fokus på genomförandet – strategierna finns redan formulerade. Utan ökade resurser för investeringar och underhåll kan inte visionerna och målen i trafikverkens förslag till nationell plan genomföras. Även de i trafikverkens förslag avsatta medlen för tillkommande behov är otillräckliga. Dessa är tillgängliga först år 2016, sex år in i planperioden för projekt inom järnväg och sjötransporter.

Investeringar i infrastruktur är och förblir enligt Näringslivets Transportråd i huvudsak en statlig angelägenhet. Att svara för merparten av investeringar och underhåll av infrastruktur som viktiga godsstråk och anslutningar till noder i det svenska transportsystemet tillhör statens kärnverksamheter. Transportinfrastruktur är i grunden en nationell tillgång. Medfinansiering från andra aktörer kan endast vara ett komplement till att staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen och särskilt de nationella godsstråken och anslutningar till noder.

Tre centrala godsstråk har högsta prioritet
Trafikverkens förslag till nationell plan innebär – när medel avsatts för pågående projekt – att endast en mindre del återstår för nyinvesteringar. Detta är särskilt påtagligt på järnvägssidan. Det är en alltför låg ambitionsnivå att i Sverige vänta med att starta nya, eller redan i tidigare infrastrukturplaner beslutade projekt, till kring år 2016 inte minst mot bakgrund av ambitionerna inom EU vad gäller dess utbyggnad av transportkorridorer. Ett utdraget genomförande drabbar bland annat tre centrala godsstråk av betydelse för näringslivets transporter och som enligt Näringslivets Transportråd är en riksangelägenhet:

* Dubbelspår Hallsberg – Mjölby för ökad kapacitet på hela det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen.

* Bergslagsbanan/Väster om Vänern investeringar för ökad bärighet och kapacitet.

* Dubbelspår på Hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn.

Dessa tre centrala godsstråk med internationella kopplingar som diskuterats och prioriterats i decennier i tidigare planer kommer inte ens kommer att vara slutförda år 2021 med den genomförandetakt som finns i trafikverkens förslag. En ytterligare försening är inte acceptabel vare sig för transportköparna i näringslivet eller för transportföretagen. Ett färdigställande tidigt under planperioden är högprioriterat av Näringslivets Transportråd.

Kraven på förkortade ledtider och leveransprecision ökar men i trafikverkens planförslag kvarstår sårbarheten och störningskänsligheten i viktiga godsstråk under lång tid.
För det svenska näringslivet är effektiva och väl fungerande godstransporter i Sverige med internationella kopplingar till de för svenskt näringsliv viktigaste transportstråken inom EU och Europa av stor vikt. Logistiken är en integrerad del i företagens produktions- och utvecklingsprocess och kraven på leveransprecision skruvas upp alltmer. Kunderna ställer ökade krav på förkortade ledtider och ökad flexibilitet.

Hamnbanans (liksom Göteborgs Hamns) betydelse för den svenska exporten och importen kan inte nog understrykas. En långsiktigt hög kapacitet på Hamnbanan måste säkerställas under den kommande planeringsperioden 2010-2021, d.v.s. för tolv år framåt i tiden. Enligt trafikverkens förslag påbörjas partiellt dubbelspår på Hamnbanan och en ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn om 10 år, inlagt åren 2019-2021. Utbyggnaden är uppdelad i sex etapper. En färdigställd utbyggnad ligger utanför planperioden.

Antalet godspendlar och containrar på järnväg till och från Göteborgs Hamn har hittills under 2000-talet ökat kraftigt. Med en utbyggnad av partiellt dubbelspår och en ny Marieholmsbro sent under planperioden är risken uppenbar för ett störningskänsligt och sårbart logistiksystem. Kostnad, pålitlighet, säkerhet och tidhållning måste samverka för att hela transportkedjan ska fungera. Det finns en rytmik i logistiken som är invävd i hela produktionskedjan, och det får inte gå fel någonstans. Om en godstransport från något av Transportrådets medlemsföretag blir försenad med tåget till hamnen i Göteborg så missas en båtavgång som även kan medföra brist på tomvagnar. Detta är förenat med följdkostnader. Effektiva och tillförlitliga transporter på Hamnbanan och Marieholmsbron till Göteborgs hamn är en riksangelägenhet.

Risken för att ökad sårbarhet och känslighet för störningar drabbar transportköpare och transportföretag är uppenbar även i projektet som partiellt dubbelspår Hallsberg-Degerön för ökad kapacitet på delar av det sammanhängande godsstråket genom Bergslagen och vidare till hamnar i södra Sverige. Enligt trafikverkens planförslag kan detta projekt påbörjas om 7 år, inlagt 2016-2021 i planen och med cirka en tredjedel av totalkostnaden. Om inte problemen med bristande kapacitet på sträckan Hallsberg-Mjölby åtgärdas byggs en flaskhals in för överskådlig tid i hela det centrala godsstråket från Bergslagen till södra Sverige och för vidare transport till för svenskt näringsliv viktiga marknader i olika delar av Europa.

Investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern ingår delvis i ramförslaget i planen men för att kunna inrymma investeringar åren 2016-2018 för ökad kapacitet på viktiga sträckor längs stråket erfordras en ökning av den ekonomiska ramen med 15 procent. Investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern avlastar Västra stambanan. Investeringarna möjliggör en ökad separering av gods- och persontrafik på befintliga spår. Näringslivets Transportråd anser att investeringar i Bergslagsbanan måste slutföras tidigt under planeringsperioden 2010-2021 för att möjliggöra en effektiv godstrafik på hela stråket, Gävle-Borlänge-Göteborg.

Viktigt att frågor kring lokalisering av kombiterminaler i noder sätts in i ett marknadsperspektiv
Trafikverken skriver i förslaget till Nationell plan för 2010-2021 att vissa noder är föremål för särskilda utredningar beträffande lokalisering av kombiterminaler. Näringslivets Transportråd anser att utredningar som rör lokalisering av kombiterminaler i noder måste sättas in i ett marknadsperspektiv. Aktörer på transportmarknaden har hittills under 2000-talet – utan statliga beslut om att peka ut vissa kombiterminaler som strategiska – tagit egna initiativ för att knyta samman olika distributionssystem. Exempelvis har Göteborgs Hamns uppbyggnad av systemet med för närvarande 26 stycken inlandspendlar tillskapats utifrån marknadens krav. Andra aktörer inom logistikbranschen arbetar för att utveckla liknande system med transportslingor till terminaler och logistikcentra i olika delar av landet.

Det är således viktigt att de av staten prioriterade kombiterminalerna inte ses som del i en bindande nationell plan som måste genomföras i alla dess delar utan en uppföljning av marknadsförändringar. Det är dynamiken på godstransportmarknaden, marknadens efterfrågan, som till syvende och sidst kommer att avgöra vilka noder och terminaler som godsflödena söker sig till.

Den Nationella planen för 2010-2021 måste anpassas till snabba förändringar i omvärlden – så är inte fallet vad gäller de nya utsläppsreglerna från IMO
Näringslivets Transportråd konstaterar att det ökade transportarbetet till följd av de nya IMO-reglerna för svavelhalt i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider inte har beaktats i trafikverkens förslag till Nationell Plan för Transportsystemet 2010-2021. I planförslaget anges att:

”Nya politiska beslut fattas och andra förändringar kommer att ske, vilka kan påverka utvecklingen på ett sätt som inte förutsågs när prognosförutsättningarna bestämdes. Ett sådant exempel är att nya regler om reducerat svavelinnehåll i marint bränsle införs inom kort, vilket leder till överflyttningar från sjöfart till väg och järnväg om inte motverkande åtgärder sätts in”.

Näringslivets Transportråd föreslår att Väg- och Transportforskningsinstitutet, VTI, av regeringen ges i uppdrag att i samarbete med trafikverken utreda vilka järnvägsstråk som har kapacitet att ta emot gods som tidigare gått på sjövägen men som kommer att transporteras på land till följd av IMO-beslutet. Kapacitetshöjande åtgärder behövs tidigt under planperioden 2010-2021 för att inte den redan nu stora kapacitetsbristen som finns på viktiga järnvägsstråk ytterligare förvärras i och med IMO-beslutet. Tillräcklig kapacitet på järnvägen måste säkerställas i berörda stråk. Det gäller exempelvis dubbelspår Hallsberg-Mjölby som har kopplingar till Södra stambanan samt ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan/Väster om Vänern som avlastar Västra stambanan.

Ompröva storleken på anslaget till sektorsverksamheten för 2010-2021
Trafikverken föreslår att anslaget för Sektorsåtgärder ska uppgå till 8,6 miljarder kr under perioden 2010-2021 d.v.s. avsevärt mer än den särskilda potten för tillkommande behov på sammanlagt 5 miljarder (exklusive riskreserv) för väg, järnväg och sjöfart.

Näringslivets Transportråd föreslår att regeringen omprövar storleken på det föreslagna anslaget för sektorsverksamheten. Detta mot bakgrund av att regeringen i budgetpropositionen för 2010 anger att sektorsansvaret kommer att upphöra. Regeringen skriver att:

”Regeringen avser inte i framtiden tillämpa begreppet sektorsansvar i instruktioner och regleringsbrev. Som Trafikverksutredningen har föreslagit bör begreppet sektorsansvar ersättas med tydliga uppdrag och styrmedel som regeringen definierar utifrån gällande lagstiftning. För det nya Trafikverket har regeringen för avsikt att i instruktion och regleringsbrev precisera och tydliggöra verkets samlade uppdrag och roll. Att bibehålla ett sektorsansvar för berörda myndigheter skapar dessutom efter Transportstyrelsens tillkomst grund för missförstånd vad avser rollfördelningen inom transportområdet.”

Det är naturligt att storleken på anslaget för sektorsverksamheten 2010-2021 omprövas då trafikverkens sektorsansvar upphör. Näringslivets Transportråd anser även att i en situation där utrymmet för nya investeringar är så begränsat bör trafikverken prioritera i det som nu kallas sektorsverksamhet och dra ner på ambitionsnivån. Den viktigaste posten inom sektorsverksamheten anser Transportrådet vara den del av sektorsanslaget som avser forskning, utveckling och demonstration, FUD.

Det är angeläget att det nya Trafikverket framgent finansierar forskningsinsatser inom godstransporter och logistik. I trafikverkens planförslag finns även ett särskilt anslag för FUD-insatser – utöver FUD-delen i sektorsverksamheten – som tillstyrks av Transportrådet. Vi vill dock uppmärksamma regeringen på att det finns en obalans i den av trafikverken nu föreslagna sektorsverksamheten för 2010-2021 där persontrafikrelaterad verksamhet sammantaget ska disponera över en miljard kr mer än vad som anges i anslag för godsrelaterad verksamhet. I den del av sektorsanslaget som avser FUD-insatser föreslås att 900 miljoner satsas på persontrafikrelaterad FUD 2010-2021 mot 500 miljoner för godstransportrelaterad FUD. Övrig sektorsverksamhet som bedrivs av trafikverken – utöver själva FUD-anslaget – kan behöva resurser men den totala nivån bör omprövas av regeringen för att omfördela medel till angelägna projekt som prioriterats högt av näringslivet och för en bättre balans mellan persontrafikrelaterad och godstransportrelaterad verksamhet.

Tydliggör samhällsnyttan av godstransporter
Näringslivets Transportråd konstaterar att angelägna godsprojekt i tidigare infrastrukturplaner inte prioriterats då den samhällsekonomiska nyttan inte befunnits tillräckligt hög. Tidsvärderingen har varit högre för persontrafikrelaterade projekt som getts högre prioritet. Godstransporters samhällsnytta kommer inte fram i de samhällsekonomiska kalkylmodeller som tillämpas.

Näringslivets Transportråd efterlyser en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som speglar dess betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för Sveriges konkurrenskraft som nation. Trafikverkens kalkyler över nyttor och kostnader i den samhällsekonomiska analysen av konkreta projekt bör ske stråkvis för att tydliggöra effekterna av investeringar, drift och underhåll i ett samlat stråkperspektiv. Även trafikverkens utvecklingsarbete med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras. Näringslivets Transportråd föreslår att regeringen i sitt kommande ställningstagande till den nationella infrastrukturplanen för 2010-2021 redovisar resultatet av det arbete som hittills gjorts av trafikverken och SIKA för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmetoderna.

Kommentarer till frågor som ställs i remissbrevet
Näringslivets Transportråd vill också kort kommentera några av de frågor av intresse för godstransporterna som ställs i remissen.

Har förslaget ett tydligt fokus på resenärers, företags och samhällets behov?
Vi menar att föreslagen anslagsram inte alls räcker till för att långsiktigt tillgodose näringslivets behov av transporter. En höjning av anslagsramen med minst 15 procent bör ligga till grund för den nationella planen för 2010-2021. För att långsiktigt åtgärda flaskhalsar och öka kapaciteten i transportsystemet behövs ytterligare resurser.

Stöder förslaget en utveckling mot mera trafikslagsövergripande transportlösningar?
Inte i tillräcklig utsträckning. Investeringar i projekt för ökad intermodalitet som ingår i ett strategiskt nät av viktiga stråk och noder för näringslivets transporter bör ges en ökad prioritet inom en utökad investeringsram för 2010-2021. Det konkreta genomförandet av planförslaget måste systematiskt inriktas på ett möjliggörande av sammanhängande stråk och noder i transportsystemet. Staten har det yttersta ansvaret för underhållet och utbyggnaden av infrastrukturen och särskilt de nationella godsstråken och anslutningarna till noderna.

Bidrar förslaget till uppfyllelse av de transportpolitiska målen?
Viktiga klimat- och miljömål för transportsektorn kommer inte att kunna uppnås om inte transportinfrastrukturen snabbare och långsiktigt uppgraderas för ett ökat möjliggörande av intermodala transporter. En förbättrad infrastruktur går hand i hand med en bättre miljöeffektivitet.

Innehåller förslaget rimliga prioriteringar?
Investeringar och underhållsinsatser i projekt för ökad intermodalitet som ingår i ett strategiskt nät av viktiga stråk och noder för näringslivets transporter bör ges en ökad prioritet inom en utökad investeringsram för 2010-2021.

Är grunderna för förslagen till prioriteringar tydliga?
Förslaget till strategi för drift och underhåll på järnvägsnätet bygger på att en ökad trafikvolym helt ska finansieras genom en fördubbling av intäkterna från banavgifter från dagens cirka 600 miljoner kr per år till en beräknad intäkt på 1,3 miljarder år 2021. Innan de under perioden 2010-2021 föreslagna etappvisa höjningarna av banavgifterna genomförs bör analysen av konsekvenserna av de sammantagna höjningarna föreligga. Om banavgifterna fördubblas bör intäkterna oavkortat gå till ökade insatser för drift och underhåll.

Framgår samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer av planförslaget?
Inte i tillräcklig utsträckning. I den Nationella Transportplanen bör denna koppling tydliggöras genom en snabb utbyggnad för ökad kapacitet i de viktigaste nationella godsstråken och deras anknytning till de för svenskt näringsliv viktigaste Trans-Europeiska Transportnäten (TEN-T), gröna transportkorridorer, sjömotorvägar och särskilda järnvägskorrdorer för godstransporter.
Det är en alltför låg ambitionsnivå att i Sverige vänta med att starta nya, eller redan i tidigare infrastrukturplaner beslutade projekt, till kring år 2016 inte minst mot bakgrund av ambitionerna inom EU vad gäller de ovan nämnda transportkorridorerna.

Den beslutade utbyggnaden av en fast förbindelse över Fehmarn Belt är av stor betydelse för person- och godstrafiken mellan alla de nordiska länderna och den europeiska kontinenten. Öppnandet av förbindelsen planeras ske år 2018 dvs under den aktuella planeringsperioden 2010-2021. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer ytterligare att öka trafiktrycket över Öresund och förstärka den regionala integrationen. Den kraftigt ökade transportutvecklingen efter tillkomsten av Öresundsförbindelsen visar effekterna när regioner integreras.

Har tillräcklig hänsyn tagits till regionala systemanalyser?
Nej, inte vad gäller betydelsen av investeringar i sammanhängande godsstråk och anslutningar till noder som uppmärksammats i flera regionala systemanalyser.


NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD

Stig Wiklund                                      Guy Ehrling
Ordförande                                       Kanslichef 
 

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *